Sur la voie du Mont-Blanc Express

Alors que les médias se sont arrêtés longuement sur le retard de la phase 1 (2012) des travaux et le blocage prolongé de la ligne entre Chamonix et Argentière, la phase 2 (2013) du projet de modernisation s’amorce déjà sur deux zones de préparations concernant deux ouvrages d’art à modifier.

Bien que compris dans le grand projet, même s’ils concernent indirectement la voie, ce sont en fait deux chantiers connexes très spécifiques situés sur la même zone géographique de Passy, aux lieux de Chedde et Marlioz.

Le premier concerne bien entendu le fameux pont-rail de Passy au droit du Pk 1.

Le petit tablier métallique de 4 m de large posé sur fondations maçonnées représente un point noir de la circulation routière au croisement de quatre axes principaux, un vers Le Fayet – St Gervais  et Chamonix, les trois autres vers les quartiers fortement urbanisés et zones d’activités de Marlioz et Chedde.

Vue d'ensemble du pont-rail coté Sallanches.      Vue aérienne du pont-rail. Le nouveau s'étendra dans toute la largeur de l'image.

Le pont-rail coté Sallanches à gauche et coté Chedde à droite. Deux voitures s'y croisent tout juste.

La zone en herbe à gauche sera réquisitionnée pour le rond-point.   Le rond-point sera au centre de la photo sous la voie ferrée.

Il devra être remplacé par un long ouvrage qui gardera la forme de « S » du tracé de la ligne mais offrant une ouverture assez importante pour y construire au-dessous un carrefour giratoire de 24 m de diamètre. Le tablier long de 72 m sera supporté au centre par une pile placée au milieu du rond-point et deux culées à ses extrémités. Ses éléments constitutifs seront préfabriqués sur place par assemblage de poutrelles métalliques et de béton pour les tabliers et béton armé pour les autres éléments.

Le parking de la salle Jean Mermoz réquisitionné. Le nouveau pont-rail prendra toute la largeur de l'image.

C’est cette organisation qui est actuellement en préparation depuis le début décembre. Une vaste aire de pré-fabrication est en cour d’aménagement sur le parking d’une salle des fêtes de Marlioz (ancien hangar d’aérodrome) réquisitionné pour 2/3. La proximité de la voie ferrée et du pont à remplacer permettra d’effectuer le levage et la mise en place des éléments en minimisant aux maximum la distance de transfert.

Les gros travaux devant impacter la circulation routière ne devraient pas commencer avant avril 2013 à la faveur d’une fermeture de la ligne entre St Gervais et Chamonix de 3 mois consécutifs (en plus de la fermeture de Chamonix – Vallorcine soit une interruption totale des circulations ferroviaires sur la ligne pendant cette période).

L’autre chantier est bien moins médiatisé car il n’est justifié que par un aléas structurel à rectifier au droit du viaduc ferroviaire des Egratz dans la rampe de 9% au franchissement de l’Arve, quelque part sous l’écrasant viaduc de la Route Blanche.

Ici, la voie franchit le torrent sur la partie supérieure d’un viaduc métallique centenaire d’une seule travée (1 élément) en « caisson » de poutrelles entrecroisées. Incliné lui-aussi à près de 9%, il est encadré par deux courbes de très faible rayon et s’appuie sur des culées en maçonneries. L’une est accrochée à l’éperon rocheux traversée par le petit tunnel des Egratz rive gauche de l’Arve.

L’autre, plus longue, assure la continuité d’un très haut remblai en rive droite. Elle présente notamment une ouverture en arche pour laisser passer un chemin.

De gauche à droit, le train débouche du tunnel des Egratz sur le viaduc du même nom et la maçonnerie à renforcer.

C’est ce dernier point de l’ouvrage qui nécessite une reprise lourde. En effet, sous l’effet du ravinement des fortes crues de l’Arve qui prend ici un virage très prononcé et gonflé par la confluence d’un torrent venant des Fizz, le terrain sur lequel la culée est bâtie est en mouvement. Imperceptible à l’œil mais suffisant pour faire migrer la culée de quelques centimètres sur ses fondations vers l’aval du courant.

Ce mouvement a au fil du temps a  décalé l’axe de la voie car le tablier métallique a très légèrement pivoté sur sa culée amont. Le déplacement du bout aval du tablier engendre un problème de quelques centimètres mais qui a des conséquences gênantes : coté aval la courbe de la voie doit être resserrée pour se raccorder sur le pont sans faire de « bosse » dans la parabolique ; de l’autre, l’alignement sur la voie rectiligne du pont ne peut plus se faire sans créer ce que l’on appel des joints « pointus ».

Pour faire simple, malgré des Long Rails Soudés installés en 2008, sur cette zone de rayon très faible (- de 150 m) des rails courts jointés avec des éclisses boulonnées classiques n’ont pu être supprimés en amont du viaduc (pour des questions de dilatation). Du fait du désaxement vers l’intérieur de la courbe, l’effort exercé sur les rails encadrant ceux du pont  sont devenu si importants, que l’acier cherchant à reprendre sa rigidité naturelle, force sur les éclisses ce qui créer un défaut d’alignement des abouts de rails (joint pointu).

Cette situation n’est techniquement pas dangereuse mais elle génère une gène dans le confort de roulement des trains sur une zone pourtant refaite à neuf en 2008.

Ici le génie civil a déjà commencé avec des travaux de terrassement comprenant la dérivation et la canalisation en souterrain d’un petit cours d’eau qui se jette dans l’Arve.

Une plateforme est crée là aussi pour accueillir les bungalows de chantier et les machines.

Les terrassements ont été réalisés pour élargir un chemin en cul de sac et canaliser un ruisseau sous la nouvelle plateforme.

Globalement, une rallonge de la culée sera édifiée sur le coté extérieur de la courbe en adossement de la maçonnerie actuelle. Une construction en béton qui devra cependant être fondée sur un remblai à constituer dans une zone ravinée juste en bord de torrent, une opération délicate.

C'est cette maçonnerie qui a bougée décalant l'ouvrage métallique. De nouvelles fondations et une extension latérale de la pile aval vont être réalisés.

Ensuite, le tablier métallique sera « ripé » d’une quarantaine de centimètres environs sur cette extension de la maçonnerie en pierre.

Ainsi remis dans son alignement original coté aval, l’ouverture de l’angle sera augmentée coté amont et le raccord de voie entre la courbe et le viaduc sera plus harmonieux, forçant moins contre la rigidité du rail.

Il s’agit là aussi d’anticiper sur la progression du mouvement de la maçonnerie en pierre dans les années à venir.