C’est quasiment terminé pour la massification d’automne sur les voies du Mont-Blanc Express. A quelques jours de la fin d’interruption des circulations entre Chamonix et Châtelard, le gros œuvre était déjà terminé en début de quatrième semaine, laissant place aux finitions. Quatre points précis ont été traités non sans une météo plus que favorable, loin des premiers frimas automnaux auxquels on aurait pu s’attendre. De quoi rappeler amèrement les bonnes bronzettes de cet été aux « sangliers », les agents de la voie.

C’est l’Unité Opérationnelle Voie de l’EMB qui a bien sûr mené cette vaste opération avec ses trois équipes réunies et réparties suivant les priorités des chantiers.

Argentière, du neuf sur la courbe des Moraines.

Depuis la sortie de gare d’Argentière coté Montroc jusqu’au PK 28, les voyageurs vont sentir la différence. Ici la qualité de la voie présentait d’importantes carences, sans pour autant mettre en jeux la sécurité des circulations bien sûr.

La courbe des Moraines avant traitement en venant de Montroc

Près de 400 m de voie ont été traités avec soins. Les vieux rails PLMa du début 1900 ont cédé la place à de gros rail U50 dans cette courbe en déclivité de 70/1000 et d’un rayon assez faible. Les traverses les plus endommagées ont été changées en amont de ce chantier et celles encore en bon état ont été laissées.

Le vieux PLMa au premier plan laisse la place au gros U50 plus résistants à l'usure.

En revanche, le système de fixation simple (des tire-fonds pinçant directement le pied du rail contre la traverse) est remplacé partout par des attaches élastiques de première génération (pièce métallique intercalée entre la tête de tire-fond et le pied de rail).

Photo de droite : Un joint éclissé normal fait face à un joint soudé. On peut ainsi alterner les joints éclissés par file de rail pour plus de rigidité de la voie dans les courbes de faible rayon.

Plus que l’état de l’infrastructure, c’est la géométrie de voie qui aura été le point important de ce traitement. 

L’emploi de rails plus lourds a également autorisé la réalisation de soudures alluminothermiques pour obtenir des coupons de rails de plus grande longueur, améliorant ainsi la tenue dans le temps (moins de joints éclissés qui « tapent ») et la qualité de confort sans oublier une diminution des nuisances sonores, tant pour les voyageurs que pour les nombreux riverains. 

 Comme de coutume, après ballastage, la voie a été nivelée à l’œil à l’aide de crics. Puis les mesures sont prises pour ajuster chaque cric et définir les points à relever. Une fois le nivelage fait, vient le dressage pour « aligner » latéralement la voie, même dans une courbe, afin d’éviter des ondulations de l’axe de voie.

La courbe après traitement de la voie. Reste à rélaiser le dressage fin et l'alignement. Une longue opération physiquement éprouvante pour les sangliers. 

Ne pouvant disposer de la « calleuse » Menbrez cet automne, c’est à la force humaine des « Jackson brother’s » que la voie a été dressée. C’est le surnom que l’on pourrait donner aux agents de la voie qui manient les « Jackson », des battes mécaniques qui permettent de vibrer le ballast à haute-fréquence afin de le compacter sous et autour des traverses pour caler la voie. On pourrait comparer cela à des compacteurs ou des marteaux piqueurs de chantier. Les hommes qui manient cela en ont … dans les bras !!

Les "Jakson's Brother's" en plein dressage, une opération très physique sous un soleil presqu'aussi chaud qu'en août.

Voilà une portion de ligne qui va devenir bien agréable à l’image d’une zone de même longueur traitée en 2010 juste un peu plus haut entre la galerie N° 5 et Montroc.

Une petite pelle-job à chenillettes guidées sur rails bien utile ...

A Montroc, le viaduc est bien étanche.

Sur l’ouvrage maçonné de Montroc, la partie ferroviaire (il est mixte rail-route) a subit un curetage de l’encorbellement de plateforme. Pour ce faire la voie a été entièrement démontée sur toute la longueur du viaduc et le ballast évacué. Une fois cette partie rendue étanche, le ballast puis la voie ont été reposés non sans avoir changé les rails au passage. C’est ce que l’on peut appeler un traitement centennal pour ce viaduc bien plus que centenaire. C’est la société « Champennoise » qui a été mandatée pour ce chantier ainsi qu’une entreprise pour sous-traiter l’étanchéification.

La voie remise à neuf après une dépose complète sur tout le viaduc. Les balises Integra sont remises en place.

A Vallorcine on change d’aiguillage.

L’appareil de voie dit « aiguillage » de voie de service de Vallorcine a été changé. L’ancien n’était plus aux « normes », d’un modèle trop simpliste qui posait problème au franchissement des nouveaux matériels roulants. Un tour de passe-passe tout simple avec démontage de l’aiguillage ancien, curetage de la plateforme, repose du nouvel aiguillage (pré-assemblé dans la cour de la gare) et ballastage. Tous les aiguillages de ce genre restant en service devront à court terme êtres changés. Mais la modernisation de 2012 pourrait bien sceller leur sort à tous en même temps.

L'appareil de voie au pré-assemblage. Le viel aiguillage avant démontage. L'aiguillage neuf reposé.

La section Vallorcine – Châtelard prise dans les filets.

Sur la partie exploitée communément par la SNCF et les TMR entre Vallorcine et le Châtelard frontière, ce sont des opérations de pose de filets de protection qui se sont déroulées. Ces installations visent à sécuriser cette partie de voie dominée à plusieurs endroits par des paroies rocheuses instables.

Une intervention qui a réservé quelques cotés spectaculaires avec  l’intervention d’un hélicoptère pour déposer le filet d’un seul tenant directement à son emplacement ainsi que d’une pelle-araignée pour forer les encrages dans la roche. S’en suivit un travail d’équilibriste et d’alpiniste pour aller finaliser l’arrimage ces gros et lourds filets métalliques à quelques mètres au-dessus de la voie ferrée.

 Hélitreuillage du filet (photo Laurent Suchaire).

La pelle "araignée" pour le forage des encrages (photo Laurent Suchaire).

Après cette massification, d’autres petits chantiers vont encore avoir lieu. Parmi eux, la réfection totale de la voie 2 en gare de Chamonix.

Il s’agit normalement du dernier chantier de massification avant les grands travaux de la modernisation. Cependant, rien n’est défini quand aux zones qui seront réellement traitées dans ce vaste programme. Si certaines parties déjà parfaitement bien rénovées par l’UO voie EMB sont susceptibles de rester telles quelles, d’autres portions de la ligne pourraient ne pas êtres prises en compte et laissées aux soins de futurs massifications pour l’EMB. Sur ce point, beaucoup de décisions ne sont pas encore arrêtées.

En attendant, les « gars d’la voie » ont encore bien donné de leur personne pour améliorer le confort des voyageurs ; Des travailleurs de l’ombre, même lorsqu’ils sont en plein soleil, que ces voyageurs ignorent presque parfois lorsqu’ils les aperçoivent au bord de la voie. Et pourtant leur travail est capital pour cette vieille et belle ligne historique. Leur prochaine mission où ils sont bien plus remarqués et tout aussi importants dans leur mission, ce sera cet hiver à œuvrer au déneigement des quais et des voies. Pour le coup c’est sûr, il fera plus frais que pendant ce chantier d’automne …