Sur la voie du Mont-Blanc Express

Certains diront qu’ils s’en doutaient, d’autres diront que c’était sûr ou couru d’avance. Mais ce qui est réellement sûr c’est que si on n’est pas immergé au cœur de l’ouvrage personne ne pouvait avec certitude dire à l’avance que le train ne remonterait pas à Montroc cet hiver. Ce sera donc, en tout cas pour le moment, la gare d’Argentière qui servira de terminus temporaire dès le 21 décembre jusqu’à la grande fermeture d’avril 2013.

D’ailleurs, les dernières avancées des travaux laissaient présager une réouverture en ordre même si le délai semblait quand même assez serré. Mais d’autres chantiers plus gros ont vu des dénouements positifs malgré des retards importants … on pouvait donc rester optimiste. A pied d’œuvre, les ouvriers n’ont pas rechigné à travailler en week-end pour rester au plus près du délai et ce, avec la menace d’une météo pouvant du jour au lendemain tout remettre en question ; ce qui n’a pas été le cas, bien au contraire avec un temps agréable courant novembre.

Dès le 21 décembre prochain les voyageurs pourront donc apprécier la cure de jouvence subit par la voie entre la gare des Praz et Les Tines (gare entièrement refaite), des Tines à La Joux ainsi qu’en gare d'Argentière dont le plan de voie a été également refait. Certes, mis à part la qualité de roulement fortement améliorée suivant des critères d’exigence technique identique à une voie ferrée classique neuve, l’usager retrouvera ses gares et quais sans changements, pour le moment. On imagine déjà le train filer à 70 km/h entre les Praz et Les Tines sans les soubresauts et claquements répétés des joints de rails …. Une sensation de « glisser » qui sera appréciable pour les voyageurs, pour les conducteurs mais aussi pour le matériel roulant mis à rude épreuve par les portions de voie centenaires qui n’ont pas d’égard à l’électronique et autres technologies modernes « fragiles », sans oublier l’infrastructure des trains qui subit aussi des déformations, vieillissant prématurément.

Comme à chaque hiver, le nouveau service arrive avec ses changements d’horaires. Ils ne sont pas très conséquents cette année avec quelques décalages légers dans les deux sens. Les bus assureront la continuité des trains entre Argentière et Vallorcine. Les TMR assurant de leur coté les dessertes par train entre Châtelard frontière et Vallorcine comme de normal.

Des contrôleurs SNCF devraient selon informations assurer l’accompagnement des bus entre Argentière et Vallorcine.

En cas de fermeture du col, les navettes bus seront assurées entre Argentière et Vallorcine mais via la tunnel des Montets suivant une mise à disposition du matériel spécifique (bus 20 places en plusieurs unités suivant besoins) dans les horaires correspondants justement aux créneaux d’ouverture du tunnel aux convois routiers (pas d’ouverture « permanente » du tunnel aux voitures malgré l’absence du train).

St Gervais – Argentière - (Vallorcine par bus)

Au départ de St Gervais, les trains quitteront la gare comme avant à la minute 6 toutes les heures de 7 h 06 à 21 h 06 (22 h 06 pour le bus du vendredi et dimanche soir) sauf à 11 h 06 et 15 h 06.

Les derniers trains départ de SGB à 20 h 06 et 21 h 06 restent terminus à Chamonix.

En revanche, le temps de parcours est quelque peut détendu avec une arrivée à Chamonix reculée de la minute 47 à la minute 50. Départ à la minute 54 de Chamonix toutes les heures de 7 h 54 à 19 h 54 pour une arrivée à la minute 13 à Argentière.

Les heures de passages changent en conséquence dans certaines gares :

- Chedde ; de ’11 part à ’12.

- Viaduc Ste Marie ; de ’27 passe à ’28.

- Les Houches ; de ’30 part à ’33.

- Taconnaz ; de ’35 passe à ’38.

- Les Bossons ; de ’38 part à ’41.

- Les Pelerins ; de ’41 part à ’44.

- Les Moussoux ; de ’43 passe à ’46.

- Aiguille du Midi ; de ’45 part à ’48.

Au-delà de Chamonix les passages se font à ’58 au Praz, ’04 aux Tines, ’08 à La Joux. 1^er départ à 6 h 33 pour une arrivée à Argentière à 6 h 50 du lundi au samedi sauf week-end et fériés.

Les « navettes » seront assurées à 11 h 15 le matin et 16 h 15 l’après-midi pour une arrivée à ’35 à Argentière.

D’Argentière à Vallorcine, des bus de substitution assureront la continuité du service, toutes les heures entre 8 h 18 et 20 h 18 (départ à 6 h 55 pour arrivée à 7 h 10 du lundi au vendredi sauf week-end et fériés).

Continuité pour les « navettes » départ bus à 11 h 51 et 16 h 51 pour arriver à 12 h 09 et 17 h 09 à Vallorcine.

En cas de chutes de neiges importantes, les bus de 6 h 55, 9 h 18, 11 h 18, 11 h 51, 13 h 18, 14 h 18, 16 h 18, 16 h 51, 18 h 18 et 20 h 18 peuvent êtres supprimés.

Pour la desserte de Montroc, les usagers pourront prendre les navettes Chamonix – bus de la ligne 01 en direction du Tour via Montroc.

(Vallorcine par bus) – Argentière – St Gervais.

Tous les bus au départ de Vallorcine auront bien sûr une continuité assurée par train au départ d’Argentière.

Premier départ bus de Vallorcine à 6 h 15 pour une arrivée à 6 h 43 à Argentière. En semaine du lundi au vendredi sauf fériés, un bus roulera avec un départ à 6 h 46 et arrivée Argentière à 7 h 14. Ce bus sera retardé à 7 h 15 les fériés et week-end pour arrivée à 7 h 43 à Argentière.

Départ des bus toutes les heures à la minute 15 pour une arrivée à Argentière à ’43 de 6 h 15 à 20 h 15 (dernière desserte terminus à Chamonix). En prime les départs des « navettes » à 11 h 46 et 16 h 46 pour arriver à Argentière à la minute 14.

En cas de chutes de neiges importantes, les bus de 8 h 15, 10 h 15, 11 h 46, 12 h 15, 15 h 15, 16 h 46, 17 h 15 et 19 h 15 peuvent êtres supprimés.

Au départ d’Argentière, les trains quitteront la gare à la minute 53  pour une arrivée à ’10 à Chamonix (départ à ’24 pour le train scolaire de la semaine arrivant à ’42 à Chamonix), de 6 h 53 à 20 h 53 (terminus Chamonix pour le dernier train).

Les « navettes » feront 12 h 24 – 12 h 42 et 17 h 29 – 16 h 47 entre Argentière et Chamonix.

A noter que les TER départ 10 h 53 et 14 h 53 sont terminus à Chamonix donc sans correspondance pour St Gervais à 11 h 57 et 15 h 57.

Au départ de Chamonix les horaires glissent également de quelques minutes plus tard par rapport à actuellement.

Départs des trains de Chamonix aux minutes 14 (contre ’11 auparavant) pour une arrivée à St Gervais aux minutes 57 (contre ’54 auparavant), chaque heures de 6 h 14 à 20 h 14 sauf à 11 h 14 et 15 h 14 (le 1^er train circule du lundi au vendredi sauf fériés et week-end).

Départ d’un bus scolaire TER à 5 h 14 les lundis sauf les 24 et 31 décembre, 1^er avril. Circule les 26 décembre et 2 janvier.

Les passages en gares sont modifiés ainsi :

- Aiguille du Midi ; de ’13 part à ’16.

- Les Moussoux ; de ’15 passe à ’18.

- Les Pelerins ; de ’17 part à ’20.

- Les Bossons ; de ’20 part à ’24.

- Taconnaz ; de ’23 passe à ’26.

- Les Houches ; de ’31 part à ’32.

- Viaduc Ste Marie ; de ’33 passe à ’35.

- Vaudagne ; de ’35 passe à ’37.

- Servoz ; de ’41 part à ’43.

- Chedde ; de ’50 part à ’52.

Arrivée à St Gervais à la minute 57 contre ’54 auparavant.

Coté TMR

Les circulations coté Suisse changent aussi.

Départ de Martigny aux minutes 43 toutes les heures de 7 h 43 à 21 h 43 pour des arrivées aux minutes 32 à Vallorcine (exit les premiers et derniers départ limités au Châtelard frontière).

Point positif :

La correspondance sur les « navettes » SNCF Vallorcine – Chamonix est assurée à 12 h 24 et 17 h 29 avec 14 minutes d’attente contrairement aux anciens services horaires.

Points négatif :

- Attente de 21 mn à Vallorcine pour aller de ’32 à ’53 sur les correspondances régulières.

Les premières correspondances au départ de Vallorcine pour Martigny débutent dès 8 h 43 jusqu’à 20 h 43 pour une arrivée à la minute 32 à Vallorcine (exit les premiers et derniers départs origine Châtelard Frontière).

Point négatif :

- L’attente de correspondance est de 34 mn à Vallorcine pour un départ à la minute 15 suivant l’arrivée précédente à la minute 32.

Point positif :

- La correspondance est assurée sur les « navettes » SNCF Vallorcine – Chamonix avec 14 mn d’attente.

La fiche horaire 2012-2013

Quelques jours de plus pour ne récupérer qu'une partie de la portion Chamonix - Montroc, pourquoi ?

Ce qui est paradoxale dans le retard de l’ouverture qui plus-est partielle de la ligne vers Montroc, c’est que les travaux en eux même pouvaient êtres terminés avant le 8 décembre. Mais il n’est pas simple en ferroviaire de terminer un chantier pour le rendre à la circulation, c’est même très complexe suivant plusieurs scénarios de procédures utilisée pour réaliser des très gros chantier de reconstruction de voie; et pour le Mont-Blanc Express RFF a même employé une méthode radicale, plus simple pour le déroulement du chantier mais qui ne permet pas de « rendre les clés » à l’Etablissement Mont-Blanc en quelques heures seulement … décryptage.

Même avant la création de RFF en 2005, la SNCF réalisait ses grands chantiers de renouvellement de voie appelés aussi RVB (Renouvellement Voie et Ballast) suivant trois cas de figure :

- Cas 1. Travaux en cours de journée suivant des périodes prédéfinies appelées « blanc travaux » où la circulation des trains n’est volontairement pas programmée dans le fascicule horaire ; en principe pour une durée de 2 h à 2 h 30, voir moins parfois.

L’inconvénient de ces blancs travaux est qu’ils ne dégagent pas assez de temps pour utiliser des immenses trains de chantier de renouvellement appelés aussi « trains de coupe » ou « Suites rapides ». Cela reste donc des travaux plus lents à la méthode classique avec beaucoup de personnel et des moyens mécaniques plus simples. Le rendement est faible, incompatible avec un chantier de grande longueur à traiter.

- Cas 2. Travaux de jour avec interruption de ligne suivant une grande période sauf pointes horaires de matinée et soirée. En cas de double voie, seule la voie concernée est fermée, les trains passant sur la voie non traitée lorsque c’est possible (voie à sens banalisé avec Installations Permanentes de Contre-Sens IPCS), détournés ou transférés par autocar pour les TER en priorité lorsque on ne peut techniquement pas faire passer les trains du sens opposé au sens normal de circulation sur la voie libre (pas d’équipement en IPCS).

L’inconvénient, c’est que cette méthode est peu compatible avec des trafics denses pour lequel un aménagement des circulations par détournements ou suppressions engendre une situation ingérable. Surtout que les trains chantiers doivent êtres acheminés jusqu’au point de travail en s’insérant dans le trafic malgré des vitesses de circulation très lentes et restrictives.

- Cas 3. Travaux de nuit sur des lignes sans trafic nocturne ou avec trafic nocturne faible fret ou voyageur. Pour une ligne à double voie, on fait passer les trains sur la voie d’à coté là aussi. En cas de ligne à voie unique, les trains sont détournés par d’autres lignes ou supprimés avec substitution par autocar pour le trafic voyageur (sauf les trains de nuit bien sûr).

L’inconvénient est le travail de nuit qui est plus accidentogène qu’en journée et le rendement du personnel avoisine les 60 %. Son avantage est qu’il permet de travailler en toute sécurité vis à vis des circulations commerciales sans générer aucune ou très peu de perturbations sur le trafic.

Dans tous ces cas, une procédure de sécurité très pointue est mise en action. Il s’agit pour l’opérateur, qu’il soit SNCF ou RFF, de procéder à ce que l’on appel une Demande de Fermeture de Voie (DFV) ou aussi une Demande d’Interception de Voie (DIV) pour des travaux plus limités comme des changements de rails ou de traverses par exemple. Une fois cette demande faite verbalement et enregistrée par écrit (dépêches), l’exploitant s’engage à ne plus faire circuler de trains sur la portion concernée. Des sécurités sont mises en places sur les installations de sécurité (postes d’aiguillages, poste de commandes). Le chantier est protégé et la voie ne sera rendue que lorsque tous les trains de chantier seront de retour, stationnés, qu’ils soient sortis par le point d’entrée ou par un autre point. Le chef de chantier valide qu’il a laissé la voie en état d’exploitation avec parfois des Limitations Temporaires de Vitesse (LTV) que devront appliquer les conducteurs sur la zone en travaux (chantier temporairement arrêté, stabilisation de la voie en cours etc).

Mais depuis l’augmentation énorme de la fréquentation des TER et l’explosion des dessertes TGV (même si elle est compensée par la disparition des trains normaux type Corail non TER), l’entretiens des grandes lignes mais aussi des lignes régionales devient de plus en plus  complexes. C’est d’autant plus vrai que l’ état de l’infrastructure se dégrade plus vite que la mise en œuvre des moyens (financement, population ouvrière en baisse etc).

RFF a donc mis en place un principe de « Massification » des travaux, un regroupement des opérations d’entretiens et de régénération pour rationaliser les moyens techniques, humains et financiers dans une unique période d’interception d’une ligne ou d’une portion de ligne. Ainsi est né le barbare SPRC (Schéma Pluriannuel de Répartition des Capacités).

Suivant un calendrier défini très longtemps à l’avance (mais toujours calibré sur la réalité des moyens financiers disponibles … donc souvent repoussé), des zones travaux à engager sont définies ce qui permet entre-autre d’inclure ces période directement dans les fascicules horaires afin d’offrir aux usagers une lecture anticipée des modifications apportées à leurs voyages (transbordement par bus ou suppression de telle date à telle date).

Au Mont-Blanc Express, l’Unité Opérationnelle Voie a toujours assuré la fonction de Gestionnaire d’Infrastructure Délégué (GID) pour RFF. Avec ses agents, le chef d’UO mène depuis de nombreuses années des « Massifications », deux par an, une au printemps et une en automne aux basses saisons. Généralement, ce sont des périodes de 3 semaines pendant lesquelles la partie basse ou haute de la ligne est interceptée pour gros travaux de voie. En principe, St Gervais – Chamonix au printemps, Chamonix – Vallorcine en automne.

Ces massifications ont permis des années durant à l’UO voie de renouveler la voie en changeant rails et traverses, parfois le ballast. Ce sont près de 17 km qui ont ainsi été débarrassés du vieux rail du PLM pour une infrastructure plus résistante et plus confortable, sans aller pour autant dans un véritable RVB au sens propre du terme. Cela explique du coup le kilométrage limité de voie traitée dans le projet de modernisation soit 13 km sur les 36 que compte la ligne.

Malgré tout, les SPRC doivent d’appuyer sur les habituelles procédures de demande d’interception de voie qu’elles soient ponctuelles ou continues sur plusieurs jours de suite. Un protocole très lourd qu’il fallait alléger pour simplifier les procédures de « sécurité » à l'intérieur du chantier lui-même puisqu'il se trouve toujours sur une ligne « en exploitation » même si les trains y sont interdits pendant les travaux. D’autant que de plus en plus, les travaux sont effectués par des entreprises privées non SNCF ce qui ne simplifie rien et oblige la présence de personnel de surveillance SNCF […]. La signalisation et la réglementation doivent aussi êtres appliquées à la lettre pour les trains de chantier ce qui peut produire le ralentissement d’évolution des opérations.

L’idée était donc de retrancher la portion de ligne ou la ligne toute entière du réseau de l’exploitant, comme si elle n’existait plus. Ainsi, plus de circulations commerciales donc plus de mesures de sécurité drastiques à respecter tout comme pour la réglementation de sécurité en générale concernant notamment le respect de la signalisation qui devient caduc.

La gestion du chantier est plus simple et l’entreprise applique « sa » sécurité ferroviaire sur la zone en travaux. Des zones « tampon » sont crées de par et d’autre de la zone interceptée, où rien ne roule et sans travaux en cours,  pour assurer un cloisonnement total entre la zone exploitée et le chantier. Attention, l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) veille quand même au respect de certaines normes restant applicables pour toutes circulations « rail » sur le RFN. La sécurité de base de l'entreprise n'en n'est pas pour autant aléatoire comme le défini le code du travail français, même pour une entreprise étrangère (la société de fourniture du matériel roulant de travaux et le personnel de conduite est italienne).

C’est ce qui a été appliqué  sur le Mont-Blanc Express dès le mois d’avril 2012 où RFF a pris possession de la portion Chamonix – Châtelard qui a été temporairement « retranchée ».

C’est donc la restitution de cette portion à l’exploitant après les travaux qui impose une procédure très longue et complexe.

Le maître d’ouvrage doit valider que les travaux rendent une voie en parfait état de fonctionnement (géométrie, gabarit, matériel de chantier  rangé ou débarrassé, remise en état des lieux etc).

Ensuite il rend le chantier au maître d’œuvre RFF qui va rendre la zone travaux à l’exploitant SNCF. C’est à ce moment là seulement que les agents de l’UO voie de l’EMB peuvent à leur tour intervenir afin de rétablir – et tester -  les nombreuses connexions de communication ou d’énergie, réinstaller divers équipement sur la voie (pédales de passages à niveau, balises sol-train, compteurs d’essieux) partout où ils ont été démontés.

Mais il faut encore effectuer des marches d’essais avec des trains à vide pour tester en situation réelle et dynamique les installations ainsi que la qualité de pose de voie (mesures faites préalablement).

Cette procédure et les opérations restant ensuite à réaliser peuvent durer en moyenne trois semaines ce qui a poussé les responsables à remettre l’ouverture Chamonix – Argentière au 21 décembre au lieu du 8 précédant. Quand à l’ouverture vers Montroc, sans même attendre de savoir si le génie civil serait terminé au 8 décembre ce qui restait possible, il fallait prendre une décision rapide fin novembre. Il a donc été décidé de laisser fermer la section Argentière -  Montroc pour l’hiver. On évite aussi un travail dans l’urgence qui peut apporter son lot de malfaçons ce qui n’est dans l’intérêt de personne.

Pour ce qui est des tenants et aboutissants du retard pris sur ce chantier indépendamment des travaux du tunnel des Montets, en débattre maintenant ne fera rien avancer plus vite et l’essentiel pour cet hiver est que la continuité du service voyageur soit assurée de la meilleure façon possible que soit.