Sur la voie du Mont-Blanc Express

2013.10.28 Derniers travaux avant l'hiver

Alors que les grands travaux de modernisation sont arrivés en majorité à leur terme, l'Etablissement Mont-Blanc de St Gervais organise une ultime campagne de travaux « massifiés » avant l'hiver. Une nouvelle interruption des circulations est donc effective du lundi 28 octobre au vendredi 8 novembre, entre St Gervais et Chamonix.

 

Malgré le transfert par autocar en aval de Chamonix et en amont d'Argentière, il a été décidé d'assurer malgré tout des circulations ferroviaires entre Chamonix et Argentière.

Les travaux seront assez légers en comparaison des opérations qu'a connu la ligne depuis deux ans.

Les agents SNCF de l'Unité Opérationnelle Voie de l'EMB vont intervenir principalement sur la zone entre Les Houches et les Bossons pour une campagne de remplacement de traverses. Une procédure régulière normale qui vise a éliminer les traverses usées par le temps et les remplacer par des pièces de bois neuves.

 

Un entretien courant mais indispensable, bien invisible des voyageurs mais qui touche directement à son confort et à sa sécurité.

https://static.blog4ever.com/2009/11/370730/artfichier_370730_1278430_201210061040794.jpgOn relèvera bien que l'investissement colossale dans les travaux de modernisation ont pris en compte cet aspect contraignant et coûteux d'un suivit à pas réduit de la géométrie d'infrastructure et à 15 ou 20 ans des traverses en bois. C'est en partie pourquoi les traverses métalliques ont été une option favorisée par RFF. Leur durée de vie étant considérée centenaire voir même bien plus, associée à des rails neuf et un ballast également nouveau et bien anguleux, le coût des travaux va être compensé par un coût d'entretien annuel très faible sur les 13 km de voie en ligne et dans certaines gares refaites lors du grand RVB.

 

 

Une baisse de charge de travail pour l'U.O Voie mais une plus grande disponibilité pour le reste non modernisé de la ligne que l'EMB a elle-même rénovée depuis une quinzaine d'année en remplaçant la voie centenaire d'origine par un « armement » classique en rail plus gros et traverses standard en bois. Une infrastructure classique et donc demandant un suivit de géométrie et d'état étalé régulièrement dans le temps.

DSC_0288.jpghttps://static.blog4ever.com/2009/11/370730/artfichier_370730_1915451_201303250756978.jpg

 

Loin des grosses mécanisations lourdes de la voie normale et même des engins rails-route à tout-faire utilisés par la société mandataire de la modernisation, c'est encore le travail manuel et collectif qui sera le moteur de ces travaux à l'aide tout de même de quelques engins.

 

Les traverses ont été préalablement DSC_0225.jpgdéposées par un train de travaux les semaines précédentes avec le petit matériel car lors de la fermeture, l'éternel problème reste la suppression de l'alimentation électrique qui interdit toute circulation de train de travaux puisque l'EMB ne dispose pas d'engin autonome thermique.

Une fois le chantier lancé, une petite pelle-job sera l'unique moyen mécanisé ou presque pour déplacer les lourdes traverses. Sinon, c'est la force humaine qui sera majoritaire.

 

Pour chaque traverse changée, il faudra également vibrer le ballast pour le recompacter et surtout garantir le bon dressage de la voie. Pour ce faire, les « gars de la voie » ont à disposition des appareils dénommés « battes Jackson ». Une batte se présente comme un marteau piqueur mais c'est en fait un appareils faisant vibrer par un entraînement excentrique une large panne métallique à très haute fréquence. Glissée dans le ballast, la batte le vibre pour le compacter.

 

S'il est besoin de régler le calage du rail ou de la voie généralement verticalement, ce sont des crics à cliquets qui sont employés d'où le terme « calage » en opposition au « bourrage dressage » que peut réaliser un engin bien plus gros comme les énormes machines observées pendant le RVB. Un travail physique donc qui demande une sacré dose d’opiniâtreté à absorber des vibrations et a utiliser tout son corps pour rendre efficace ces appareils qui ne seraient en rien utiles sans l'effort humain.

Généralement à moteur électrique alimenté par un groupe électrogène devant toujours être a disposition à proximité, la batte « Jackson » tout aussi rudimentaire qu'elle soit propose aujourd'hui une version modernisée respectant à présent bien plus l'intégrité physiques des agents avec des innovations intéressantes.


DSC_0299.jpgL'EMB a fait le choix de se doter de cette nouvelle génération de battes. Ce sont à présent des appareils thermiques qui n'obligent plus à tous être utilisés au même endroit reliés au générateur électrique.

De plus, le fabricant propose des socles de support roulants « rail-route » associant des roues pneumatiques pour le déplacement sur le sol mais aussi une roue à gorge pour les déplacer aisément sur un rail ferroviaire. Une fois sur zone de travail, la batte est sortie de son sabot-socle pour le travail du ballast.

L'ergonomie de travail a été réfléchie à tout point de vue avec un moteur essence au plus silencieux suivant les normes en vigueur. La fréquence de vibration a également été relevée ce qui offre plus de performance et donc de rapidité pour chaque passe de vibrage du ballast.

 

 

 

Depuis ses débuts, la SNCF était à l'origine du matériel mécanique « manuel » qu'elle fabriquait dans ses propres ateliers ou qu'elle commandait par la suite à des constructeurs spécialisés exclusifs. Mais aujourd'hui des entreprises parfois nouvelles se sont tournées vers ce marché du matériel technique de travaux ferroviaires avec l'apparition de nouvelles sociétés privées, sous-traitées par la SNCF tout d'abord puis aujourd'hui « concurrentes » par le biais des appels d'offre lancés par RFF ou la filiale « Systra » de la SNCF.

Une petite entreprise française propose depuis quelque temps des engins mécanisés de petite série dit « portatifs » à destination des éventuels exploitants privés d'embranchements, d'associations de train touristique et pourquoi pas des Infrapôles SNCF tant que le matériel reçoit une habilitation de sécurité SNCF.

La société CFG, spécialisée dans la construction, distribution et réhabilitation de matériel ferroviaire a donc fait évoluer année après année un concept de caleuse portative, transportable à pied d'oeuvre par route, pouvant être couplée pour un travail sur deux fils de rails en même temps mais à commande indépendante, comme le ferait un chariot de travail sur une bourreuse classique. L'idée est simple : augmenter le linéaire horaire de voie calée avec seulement deux agents en remplacement de cinq ou six agents avec des battes. Une diminution d'agent pour un travail donné, certes, mais un confort de travail amélioré tout en disponibilisant le personnel pour d'autres opérations. Ce serait un atout majeur pour l'U.O Voie qui ne dispose que d'une quinzaine d'agents pour entretenir toute la ligne, notamment lors des travaux de massification comme cet automne. Un gain de temps pour certaines opérations qui ouvriraient sur l'augmentation du volume – ou pas - de travail sur un laps de temps toujours limité à quinze jours ouvré maximum par massification.

En octobre 2012, CFG est venu présenter un modèle adapté à la voie métrique et au 3ème rail latéral du Mont-Blanc Express (voir la vidéo).

DSC_0290.jpgC'est une version revue et corrigée qui sera à nouveau essayée lors de ces travaux d'automne après remplacement des traverses.
Un tel engin pourrait à l'avenir doter l'U.O Voie en complément des nouvelles battes thermiques.

 

 

 

 

 

 

 

La massification sera également l'occasion de réaliser un chantier avec la dépose d'un petit tablier métallique d'un pont-rail inutilisé rue du Lyret à Chamonix ainsi que de l'autre tablier similaire le jouxtant mais qui supporte la voie ferrée.

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Il sera remplacé par un ouvrage en béton armé pré-fabriqué depuis début octobre juste au pied du remblais le long du trottoir.

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Plus loin sur le tablier métallique du viaduc de l'Arve, les longrines, ces traverses en bois supportant les rails dans leur longueur, seront remplacées. Procédure identique sur un autre petit ouvrage près des Houches.


Le 9 novembre les circulations reprendrons de St Gervais à Chamonix puis au-delà vers Argentière. L'éventualité de voir monter les trains à Montroc dès le 9 décembre à défaut de pouvoir traverser le tunnel des Montets avec, cet hiver. Une information qui attend encore confirmation.



27/10/2013
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