Sur la voie du Mont-Blanc Express

2011.01.20 La "voie normale" disparait.

Presque 20 ans après l’arrêt de la desserte ferroviaire de l’usine Péchiney de Chedde, la voie à écartement standard Le Fayet – Chedde disparaît et avec elle, une particularité unique de la France ferroviaire.

Car jusqu’à présent, la ligne du Mont-Blanc Express proposait dans ses nombreuses particularités celle d’avoir un tronçon de pleine ligne à 4 files de rail de roulement, 5 files si l’on compte le rail de contact latéral 850 v.

 

A l’origine, la desserte de l’usine de Chedde (chlorates, aluminium, ferroalliages, perchlorates, graphite et magnésie) se faisait par la voie métrique par transbordement de la marchandise tout d’abord. Puis après-guerre, les wagons à voie normale étaient « montés » sur des lorries à voie métrique et acheminés ainsi jusqu’à l’usine. Pour simplifier ce transfère sur les 3 km que compte le parcours, il a été finalement décidé de rajouter une voie normale imbriquée dans la voie métrique.

L’option d’une seule et unique file de rail supplémentaire et d’une file de rail commune aux deux écartements n’a pas été retenue comme c’est le cas sur le chemin de fer du Vivarais à Tournon.

Le tronc commune VN-VM à Tournon |  Vue coté pleine ligne (photos de vidéos Pierre Vuillame). Ici c'est la voie      coté gare (photo Daniel Cabanne).        métrique qui s'insère dans une ligne à voie normale. 

 

La cause du rejet du système de voie avec 1 rail commun VM-VN c'est le 3ème rail de contact électrique latéral. En effet, ce rail est légèrement surélevé par rapport au plan de roulement ce qui permet au train de capter le courant de traction via des frotteurs montés sur les bogies des trains. Il voisine le rail de roulement de 40 cm environs. En revanche, le gabarit du matériel roulant de la voie normale est plus large et « dépasse » bien plus de chaque coté des rails de roulement. S’il roulait sur une file de rail commune le long de ce rail de contact, les roues ou autres supports de roues des wagons l’auraient alors frotté, voir accroché. C’est pourquoi c’est l’option de deux chemins de roulement indépendants sur un tronc commun qui a été choisie. L’axe de la voie normale étant décalé du coté opposé au 3ème rail de contact d’autant que l’exige l’empattement du gabarit des trains de la voie normale pour ne pas entrer toucher le rail de contact.

En clair, si la ligne – à voie métrique - avait été électrifiée par caténaire (ligne aérienne de contact), ce problème n’aurait jamais été.


(Réalisation graphique Daniel Zorloni)

 

La voie classique (écartement 1,435 m) de desserte par de la gare du Fayet et traverse le « quai militaire » parallèlement à la ligne du St Gervais – Vallorcine.

              

A gauche, longeant le faisceau pair, la voie 14 à écartement standard considérée comme voie principale Le Fayet - Chedde lorsque les dessertes existaient.

 

Le tronc commun débute avant le PN 1 dans le premier kilomètre de la ligne juste avant le franchissement du pont sur l’Arve. Il se termine (où se commence suivant le sens) à l’entrée de la gare de Chedde.  

Le départ du tronc commun coté St Gervais en bout de faisceau paire (quai militaire).

 

La voie normale se disssocie de la voie métrique avant l'aiguille d'entrée de la gare de Chedde.

 

 

A Chedde, la voie unique classique se divise en deux voies de garage  suffisament longue pour stocker les rames de wagons en attente de rentrer ou de sortir de l'embranchement de l'usine.

 

 

Ces deux voies se rejoinent en une seule voie formant l'embranchement vers l'usine.


Sur ces voies de service. Les wagons étaient manoeuvré par un engin SNCF pour la livraison et l'expédition. Mais pour l'acheminement de et vers l'usine, les wagons étaient manœuvrés par une petite locomotive électrique type « boîte à sel » que l’on peut encore voir aujourd’hui en gare de Chedde, préservé sous l’égide de l’association « Mémoire de Chedde ». http://passy-culture.com/?page_id=301


La circulation "voie normale" entre le Fayet et Chedde se faisait suivant une procédure très particulière. Il fallait demander une « autorisation » de pénétration sur la ligne St Gervais – Chamonix (quelque soit le point d’entrée, au Fayet ou à Chedde). Tant que l’autorisation n’était pas rendue, aucun train de la voie métrique ne pouvait rouler entre ces deux gares. Mais depuis 2009, il n’y a plus de locotracteur en gare du Fayet et la livraison de matières premières ainsi que l’expédition des éléments en graphite pour l’industrie nucléaire et les piles photovoltaïques se fait uniquement par camions.

 

Abandonnée à la toute fin des années 80, la desserte ferroviaire de l’usine a laissé cette particularité inusitée près de 20 ans. Cependant, cette voie devient une contrainte pour l’Etablissement Mont-Blanc car elle génère d’une part un travail plus délicat de nivelage de la voie lors des travaux d’entretiens, d’autre part des coûts importants lors du changement de traverses. En effet, une traverse au plus long pour la voie métrique (appui des rails de roulement + le 3ème rail de contact toutes les 5 traverses) mesure 2 m. Pour accueillir la voie normale dans le même cas elles atteignent parfois 3,60 m. Additionnées en très grand nombre pour les 2 km de tronc commun, ces traverses imposent donc un surcoût inutile pour le renouvellement à neuf de la voie dans cette zone parcourue en majorité à près de 70 km/h et où la qualité du dressage de la voie se fait particulièrement sentir, surtout s’il n’est pas parfait.

 

Lors des travaux de massification de printemps en 2010, le renouvellement ponctuel de nombreuses traverses de joints (deux par deux sous chaque joints de rails) augurait déjà cette disparition puisqu’elles ont été remplacées par des traverses de 2 m.

              

 

Les travaux de création d’un rond-point sous un nouveau et plus grand pont-rail sur la route de Passy n’incluaient pas non plus la repose d’une voie à écartement normale ce qui de toute façon condamnait définitivement la continuité de ce tronc commun unique en son genre et donc sa dépose totale logiquement inéluctable.

      

Le point de franchissement routier où un étroit pont-rail trop bas sera remplacé par un large pont-rail en béton surmontant un carrefour à rond-point.

 

Le lundi 17 janvier, alors que des conditions climatiques clémentes et un enneigement de la voie remontée à près de 800 m après des pluies trop printanières laissent sans activité les brigades « neige », il a été décidé de mettre à profit cette période pour réaliser le démontage des deux files de rail de l’écartement standard.

Tambour battant, cette opération a débutée coté Chedde pour être achevée en très peu de temps, la neige étant annoncée, enfin, au retour pour la dernière semaine de janvier.

Le 17 janvier, près du Pk 1, les 5 rails subsistent encore pour peu de temps. Plus loin, le rail intérieur a déjà dipsaru, l'extérieur suivra.

 

Certes logique en terme de viabilité dans le temps de l’entretiens de la voie et de la maîtrises des coûts, le démontage de cette voie marque quand même la fin d’un particularité ; pas nécessairement attrayante d’un point de vue touristique mais d’un point de vue ferroviaire, c’est bien la fin d’un point très particulier du réseau ferré français.



19/01/2011
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