Sur la voie du Mont-Blanc Express

Longtemps annoncée autant que demandée, une visite chantier du tunnel des Montets a été organisée par RFF le 24 octobre, en marge d'un comité de pilotage du projet à Chamonix. Ce sont tout d'abord les élus et co-financeurs qui se sont rendu le matin sur le chantier du tunnel non sans passer faire un tour en gare d'Argentière. Les médias ont été conviés plus tard dans l'après-midi.

A un peu plus d’un mois de la réouverture, c’est l'occasion de faire un nouveau point global sur l'avancement des travaux et d'avoir enfin une vision plus claire de la situation dans le tunnel alors que les allégations et supputations vont bon train au gré des rumeurs prêchant parfois le faux pour avoir le vrai.

L'avancée des travaux en bonne voie.

Dans la plaine des Praz :

Le ballastage a pris fin jusqu 'aux quais de la gare. La bourreuse, machine servant à vibrer et compacter le ballast sous la voie, devrait selon les informations être déchargée aux Tines justement où elle pourra entrer immédiatement en action afin de niveler la voie neuve et la rendre au plus vite disponible pour la pose du troisième rail et les équipements divers sur la voie.

En gare des Tines :

La seconde voie a été posée et l'aiguillage coté Argentière devrait vraisemblablement être posé d'ici la fin octobre.En direction de La Joux, la voie est en place sur 800 m seulement jusqu 'au tunnel des Eboulis. Plus loin la sous-couche de ballast reste encore à répandre avant de voir arriver les traverses et les rails.
On peut croire cette portion très en retard à comparer au travail déjà effectué sur les autres parties. Mais selon RFF, l'avancement du chantier entre Les Tines et La Joux correspond bien au calendrier prévisionnel et ce sont les portions encadrantes qui ont une certaine avance. Il convient donc de comprendre que les 43 jours restants jusqu'à la réouverture seront suffisants pour terminer tout cela dans les temps.

En gare d'Argentière :

Sur la voie 1 seule encore posée, les trains de chantier sont en attente de travail.

Une des deux locomotives du train de travaux était en cours de levage pour recevoir ses patins magnétiques de freinage d'urgence. Un troisième engin doit être livré début novembre ainsi que des wagons supplémentaires.

Opération de levage de la locomotive pour y insérer les quatre patins magnétique fabriqués pour ce chantier.

Pour les amateurs, vues de la régaleuse à ballast qui dort en attendant sont tour d'ouvrage.

Des opérations de soudures de rails étaient en cours au raccordement de la nouvelle voie 1 avec les aiguillages coté Chamonix ainsi que les travaux connexes d'enfouissement de la fibre optique et des chambres de tirage.

En sortie de gare coté Montroc, il reste encore à mettre en place un nouvel appareil de voie arrivé le jour même de la visite par camion (les aiguilles sont pré-montées en usine avant d'êtres livrées en kit).

La nouvelle aiguille 82 d'Argentière est arrivée en kit et sera montée sans attendre dans son interval réservé.

Entre Argentière et Montroc :

La voie n’attend plus que son ballast dès que le train de travaux pourra circuler (et y sera autorisé d’un point de vue technique).

Montroc :

Tout comme à Argentière, un camion est venu livrer une aiguille toute neuve qui a été grutée directement à son emplacement entre le viaduc et le passage à niveau. Une fois raccordé il assurera la continuité entre la pleine ligne et les deux voies de gare qui pourront êtres ballastées par le train de travaux.

Plateforme d'échange voiture, entrée à gauche, sortie à droite. Les deux voies de gare qui seront terminus temporaire cet hiver.

Comme à Argentière, la nouvelle aiguille arrive en camion.  Une des machines spécialement étudiée pour le chantier du tunnel.

Le tunnel se livre enfin.

Voici enfin de quoi donner quelques infos, rassurantes, et de balayer certains ragots issus souvent d’une simple méconnaissance technique de l’organisation d’un tel chantier qui a fait dire que rien n’était fait ou pas grand chose.

Certes RFF explique bien qu’il y a un retard manifeste et a parfaitement identifié les zones causant problème. La société Systra qui est maître d’œuvre a donc décidé de délaisser temporairement ces zones à problème pour concentrer les efforts urgents sur l’enfouissement des caniveaux et des modules « multitubulaires » de connectique, le coulage du radier primaire de propreté (où rouleront les voitures cet hiver) et là où cela pouvait se faire sans problème, le rechemisage de la voûte du tunnel.

Mais vu d’un oeil néophyte, cela donne en effet un aspect « capharnaüm » qui ne permet pas de se projeter dans un avenir très proche pour imaginer des voitures le traversant. Après tout, qui est capable d’imaginer en allant suivre les travaux de construction d’un immeuble comment il va aménager son appartement, avec quels meubles, quelles couleurs aux murs etc.

Le retard sera repris sur 2013, une option prévue depuis longtemps puisque la phase 2 des travaux (équipements routiers) ne doit pas utiliser toute la période de fermeture 2013. D’autant que certaines opérations ont été anticipées comme la réfection des niches de sécurité et la mise en place du réseau humide avec bouches « incendie » à intervals réguliers.

Un chantier mal organisé ? visiblement non. Bien au contraire, le tunnel a été traité par zones distinctes suivant les cas de figure qui se présentaient entre les zones sèches, les zones humides et celles ou l’eau était en quantité phénoménale.

Coté Vallorcine par exemple, sur les 200 m premiers mètres il a été décidé  de créer un unique caniveau central suffisament dimensionné pour contenir les écoulements les plus importants. Un peu plus loin il est complété par deux caniveaux latéraux sur une zone assez courte. Partout ailleurs, ce caniveau central n’existe pas, les deux drainages de pied de voûte étant suffisants.

Quand à la dalle béton qui aurait été recassée pour creuser et enfouir un équipement oublié ? Ce serait faire bassement insulte à des ouvriers et une entreprise qui n’en sont pas à leur premier chantier du genre et savent certainement bien mieux que nous gérer un tel ouvrage complexe à souhait et que nous saurions nous garder de critiquer tant notre incompétence à juger est ici notoire ! On pourrait cependant expliquer cela par le fait que sur de nombreux chantiers inondables, une fine chape de ciment béton est parfois coulée provisoirement pour pouvoir travailler plus au sec et éviter les enlisements boueux.

Le radier primaire de « propreté », celui sur lequel sera coulée le radier final recouvrant les caniveaux et la voie a été coulé presque en totalité puisqu’il n’est plus qu’à 150 m de la sortie coté Montroc. Il offrira une « chaussée » correcte pour les voitures cet hiver.

Coté Montroc, sur 100 m encore non traités il faudra au moins couler le pré-radier. A 150 m arrive une ligne de caniveau latéral et juste après l'autre caniveau ainsi que le "multitubulaire".

Le "Multitubulaire" qui sort de son sarcophage et un caniveau qui donne déjà pas mal .. manquent 150 m.  Une niche qui sera équipées d'une borne incendie.

Vues du tunnel tel qu'ils sera traversé cet hiver sur le "petit" radier de propreté. La dalle définitive recouvrira tout à hauteur des caniveaux latéraux.

Enfin, la voûte en elle-même. La technique développée ici est quasiment une première en France et sur un chantier RFF. En raison de la quantité importante d’eaux de ruissellement, une simple coque en béton projeté renforcée ne suffisait pas. On compte ainsi pas moins de 5 couches de revêtements divers aux fonctions tout aussi variées.

Un revêtement en matériaux composite gauffré est chargé de canaliser l’eau vers les pieds de voûte pour qu’elle s’évacue dans les caniveaux latéraux.

Par-dessus viennent une série de textiles et couches isolantes créant une nouvelle « peau » sur la voûte, souple mais parfaitement étanche.

Ces images montrent bien la succession de revêtements entre la voûte et le béton.

Après fabrication de piédroits (des petits murets bas) au pied des parois, des arceaux métalliques y ont été posés en épousant la courbure du voûtage. Ils ont pour fonction de servir de support aux grillages métalliques identiques aux armements à béton utilisés dans le bâtiment, sur lesquels est projeté une couche de 15 cm de béton (flocage).

Posés sur les piédroits qui marquent la hauteur de la dalle finale, les arceaux servent d'encrage pour les fers à béton. Tout sera noyé sous 15 cm de béton projeté.

Ainsi il n'est pas besoin de fragiliser la maçonnerie centenaire en la perçant de toute part. Ce sera la coque « dure » qui emprisonnera la membrane « souple » isolante. Plus aucune infiltration ne pourra pénétrer ainsi à l’intérieur du tunnel et la voûte sera mécaniquement maintenue en cas de décèlements des parements maçonnés qui ont été réalisés il y a déjà plus de 100 ans.

Le jour de la visite, les opérateurs venaient juste d’engager le bétonnage sur les premiers mètres dans le sens Montroc – Vallorcine. Cette coque sera réalisée sur envrions 70 % du tunnel d’ici décembre prochain. Le linéaire restant sera traités dès avril 2013.

Le béton d'une consistance très spéciale est projeté sur toute la nouvelle "coque" souple et son armature.

Ci-dessous, des images d'archives de mars 2008 lors d'une intervention d'urgence après la chute de 1 m3 de parrement près de la sortie coté Vallorcine. Près de 50 m de voûte avait été traitée par béton projeté avec enfoncement de tirans jusque derrière la voûte. Un système léger qui a bien tenu mais pas assez résistant pour être mis en oeuvre définitivement dans cette remise à niveau. 

Concernant la voie et le fait qu’elle ne puisse pas être rendue à la circulation cet hiver s’explique donc logiquement par rapport au retard pris. En effet, si le pré-radier pourra recevoir les voitures, la dalle finale ne pourra pas être en place en si peu de jours restant et donc la voie ne pourra pas y être insérée.

Surtout que la pose de cette voie « tramway » reprend une technique particulière qui exclue les rails à gorges comme utilisés couramment en mode tramway ou sur les passages à niveau.

La méthode consiste ici à réaliser des ornières dans la dalle pour y déposer par collage les rails classiques qui seront enveloppés dans une sorte de coque en résine élastomère polymère absorbant les vibrations. Une pose inédite puisqu’elle se passe de traverses et ne nécessite aucun entretien vu que la géométrie de voie ne bougera jamais.

Retrouvez ce concept sur le site Edilon Sedra :

Voie sur dalle plane type Edilon Sedra

Le chantier tunnel va consommer 3600 m de caniveaux béton, 7 000 m3 de déblais, 15 000 m3 de béton et 200 tonnes de rails à poser sur dalle. Coté Vallorcine le pont-rail qui enjambe la route d’accès au tunnel a été démoli et sera remplacé par un ouvrage plus large afin d’améliorer le gabarit routier.

Et pour l’avenir ?

En 2013 les chantiers ne seront pas des moindres.

Au tunnel, les parties de voûte non traitées en 2012 seront terminées. Les équipement de sécurité routière (caméras, interphonie, éclairage, ventilation, alternat automatisé) suivront comme prévu en phase 2.

La voie entre Les Houches et Servoz sera refaite entièrement sur le même principe dès le printemps.

Quand à la portion du tunnel des Montets au pont frontière du Châtelard elle sera traitée au second semestre 2013.

La fibre optique sera mise en place (enfouissement sous la voie ou dans des caniveaux techniques) sur ces deux parties en même tant qu’elles seront traitées ainsi que sur les portions St Gervais - Servoz et Les Houches – Chamonix. De même pour les locaux techniques construits dans toutes les gares principales.

Les supports (massifs) des nouveaux signaux lumineux  seront coulés en 2013 également mais les signaux ne seront posés à demeure qu’en 2014 ce qui reporte à cette échéance le cadencement à la demie-heure qui est dépendant de la nouvelle gestion d’exploitation.

Le petit pont-rail du Buet sera reconstruit ainsi qu’un autre près des Houches sans oublier le grand viaduc de Passy – Marlioz sous maîtrise d’œuvre CG 74. Un autre pont-rail a dû être ajouté à la liste, rue du Lyret à Chamonix, suite à sa dégradation par un camion trop haut.

Des traverses « Delta » en grande première chez RFF mais pas en France.

D’abord envisagées sur une grande partie de la rénovation, les traverses Delta ou « traverses Y » vont équiper deux petites portions sur ce premier lot en raison d’un rayon de courbure très faible, moins de 150 m. Il s’agira de la zone entre le viaduc des Tines et le tunnel des Eboulis ainsi que d’une zone située dans la grande courbe surplombant l’Arve entre Argentière et Montroc. Des traverses en bois y ont été posées en attendant la livraison des fameuses traverses en Y.

Cette pose est une première pour RFF qui a tout spécialement demandé l’homologation de ce concept par l’EPSF. En revanche la France connaît déjà ce genre de traverses (mais du type "crémaillère") depuis peu puisque la Compagnie du Mont-Blanc utilise depuis 4 ans ces traverses dans le renouvellement de la ligne du Tramway du Mont-Blanc ; et que la toute nouvelle ligne du Tramway des Dômes qui gravit le Puy de Dôme a été construite entièrement avec ce genre d’armement.

Les TMR exploitant le Mont-Blanc Express de l’autre coté de la frontière ont déjà fait appel à cette technique et d’ordre général, elle est de plus en plus appliquée en Suisse qui aura été un pionnier en la matière.

Photo ci-dessus : Mis à part la fixation centrale pour la crémaillère, c'est ce type de traverse Delta que RFF a commandé.

Petite parenthèse purement technique sur les voies en gare.

Elle seront refaites avec un armement classique à savoir des traverses en bois et des rails type U 50 E6 au lieu du U 36 E2 employé sur toutes les autres parties rénovées. Un « gros » rail identique à ceux que l’Unité Opérationnelle Voie de l’EMB a mis en place au fil des ans sur toutes les portions qu’elle a traité en renouvellement traverses et rails.

L’utilisation de ces rails a été justifiée par deux raisons : la première est que les appareils de voie (aiguilles) encadrant les voies de gares sont conçus en U 50 E6 et cela évite donc de créer des raccordements entre du U50 et du U 36 E2 plus petit créant des zones de jonction plus fragiles. D’autre part, le U 50 qui présente une rigidité importante (c’est le rail utilisé sur toutes les lignes classiques en France) ne pose pas de problème dans les zones de gares où il est posé sans courbes.

A contrario, l’emploi du rail U 36 E2, bien plus petit, sur le reste du chantier est justifié par des courbes serrées dans lesquelles ces rails plus souples s’inscrivent mieux en offrant moins de contraintes de redressement naturel. De plus, ils offrent bien moins de réaction aux déformations dues à la dilatation ou à la rétractation et donc, ne jouent quasiment pas sur la géométrie de la voie. Sans compter que ces caractéristiques en font un rail de choix pour le poser en Long Rails Soudés (sans joints de rails éclissés) même dans des zones en courbes de faible rayon.

                                                                       Photo de droite : Pour éviter une soudure sur deux rails avec un écart de section trop important, la jonction entre U 36E2 nouveau et le 50E6 (aussi appelé U50) des voies de gare, il faut passer par un rail intermédiaire de 46kg/m (46E2 ou ex-U33).

Retrouvez aussi le reportage de TV 8 Mont-Blanc : Reportage TV 8 Mt Blanc