Sur la voie du Mont-Blanc Express

2012.11.20 La voie est rétablie entre Les Tines et Argentière

A moins de 15 jours de la restitution de voie à l'exploitant, la SNCF par le biais de l'EMB, voici un bilan, peut être l'avant dernier, du chantier en cour. Dans le meilleur des mondes cette dernière période devrait être réservée à la remise en état des lieux de chantiers et aux diverses opérations connexes de remise en fonctionnement de tous les équipements liés à la voie. Mais nous n'y sommes pas tout à fait. Si les essais en situation réelle avec des circulations ne prendrons que une ou deux journée début décembre, il n'en reste pas moins que le délais serré restant pour terminer les travaux inquiète un peu et des pronostiques fusent pour définir si les trains quitterons comme prévu Chamonix cet hiver et jusqu'où. Sur le terrain, au froid, les ouvriers et contremaitres ne lâchent rien et tous semblent vouloir aller au bout comme prévu alors que la neige fait le beau jeux en tardant à venir, et c'est tant mieux pour tout le monde. Retour sur les deux dernières semaines d'ouvrage jusqu'au 20 novembre 2012.

 

8 novembre 2012

En plaine des Praz la bourreuse a déjà bien travaillé sur la ligne droite. Il reste quelques passes de relevage et la finition. Aux Tines, les deux vois sont posées et ballastées, les aiguilles raccordées. Il reste le dressage, le régalage et le 3ème rail à poser.

 

  

 

 

 

 

Une petite base travaux a été installée aux Tines pour le dépôt de ballast.

Travail de bourrage dans la ligne droite des Tines. Mesures d'ébauches.

 

 

Entre les Tines et la Joux : la voie neuve arrive à la sortie du paravalanches N° 2 soit à 350 m du raccordement de La Joux. Ca se précise mais vu la complexité du lieu l'avance reste limitée.
Le ballast est déposé jusqu'au viaduc des Tines.

 

Opérations de ballastage dans la rampe de 7 % à la sortie des Tines vers Argentière.

La régaleuse doit encore effectuer quelques essais de freins pour être homologuée dans la déclivité de 7 %. Elle n’est en effet pas équipée de système de freinage spécial, juste des freins à sabots classiques sur ses deux essieux.

Essais de freins de la régaleuse pour l'autoriser à travailler pour la 1ère fois dans une rampe de 7%

 

Dans la rampe vers La Joux la pose de voie (rails et traverses) a atteint la sortie de la galerie N°2 soit à environs 350 m du raccordement sur la voie en place.

La courte portion encore non équipée de voie au 8 novembre, mais la pose est en cour ...

 

Argentière : La deuxième voie est posée et tout à présent ballasté. Les nouvelles aiguilles ont subit une validation technique de géométrie avant de pouvoir êtres rendus à la circulation. 

 

Argentière - Montroc : La voie est ballastée jusqu’à l’entrée du  paravalanche N°5. Un groupe de bourrage portatif a été monté sur une pelle rail-route. Il est associé à un lorry motorisé de levage de voie pour assurer la nivellement (au lieu des crics tous les 1 m). Il a déjà œuvré sur la partie ballastée en direction de Montroc ne laissant que la phase de finition à la bourreuse.

Groupe léger de bourrage avec Lorry ripeur de levage de la voie (photo de droite).

 

Sur la deuxième base travaux les traverses Delta sont arrivées. Elles présentent deux modèles, un normal et l’autre avec une rallonge devant recevoir les supports isolateurs de 3ème rail.  En cherchant l’équipement pour le nouveau 3ème rail on découvre des supports métalliques de deux variantes de forme mais dans l’ensemble très identiques. Pas de trace des isolateurs qui doivent être innovant pour ce chantier très spécial.

Traverses Delta avec une pile d'éléments normaux et une pile alternée normaux + rallongés.

Supports d'isolateurs pour travers bois/Delta (à gauche) et supports pour traverses métalliques (à droite)

 

Dès Argentière la voie est recouverte de neige et sur cette partie le chantier semble à l’arrêt.  Il semble que les efforts se portent pour le moment sur la portion basse du chantier pour rétablir au plus vite la connexion entre les Tines et la voie vers Argentière. 

                                               

Entre Argentière et Montroc la neige semble avoir refroidi l'ardeur du chantier.

 

A la gare de Montroc les deux voies de gare sont enfin correctement posées jusqu'au chevron coté Tunnel, raccordées à l'aiguille coté Argentière. Reste là donc le ballastage, le dressage et la pose du 3ème rail. A ce moment du chantier, la météo qui annonce les prémices de l’hiver semble être la seule inconnue incontrôlable qui pourrait mettre un important coup de frein au chantier, voir l’arrêter si la neige venait en trop grande quantité. 

Montroc le Planet attend du ballast neuf.

 

16 novembre 2012
Huit jours après la dernière visite la fraîcheur est de mise sur le chantier mais surtout en raison d’un ciel très clément depuis quelques jours et d’une température agréable, loin d’annoncer un hiver précoce. Et à moins de trois semaines de la restitution de la voie, la continuité entre le Pk 22 au Praz et Montroc gare est enfin rétablie si on exclue une petite portion de voie redémontée à Argentière afin de changer quelques  traverses (voir plus bas).

La ligne droite de la plaine des Praz aux Tines est terminée et le 3ème rail a été posé dans la foulée derrière la bourreuse comme prévu. Le rail de contact est en cours de serrage après pose sur les nouveaux isolateurs et il ne manque que quelques mètres pour arriver à l’aiguille d’entrée de gare.

Les vieux plots en béton « Maurienne » ont laissé place à des blocs en  matériau composite isolant. Ils sont posés sur les fameux cavaliers métalliques découverts lors de la dernière visite. Ce sont les versions avec un biseau sur les pattes de fixation, le plateau de support étant plus large que les traverses metalliques. Le rail de contact est ici un rail normal, visiblement du PLMA (vieux rail de roulement) réemployé, alors que l’ancien était un rail à double champignon asymétrique. Il est posé sur l’isolateur sur son patin. Le coté intérieur voie du patin est logé dans une glissière fixe. L'autre coté, extérieur voie est fixé sur l'isolateur par une attache boulonnée qui vient pincer le patin du rail.

 

Le système d'isolateur à fixation uniulatérale est fourni par la société RailTech groupe Delachaux sur une base existante modifiée.

 

Pose sur traverses bois avec des supports différents pour ces isolateurs composites bien plus légers que les plots ciment Maurienne.

 

La pose est faite avec un gabarit fabriqué spécialement qui positionne le 3ème rail à hauteur et distance régulière du rail de roulement contiguë.

 

Dans la gare des Tines les voies sont terminées et il ne manque plus que le 3ème rail. En direction d'Argentière, la voie est finie jusqu’au viaduc et  au-delà elle est ballastée en presque totalité jusqu’à la Joux.

Le départ de la rampe de 70/1000 (7%) aux Tines vers Argentière.

 

Les traverses Delta ont été posées entre le viaduc et le tunnel. C’est la première pose du genre pour RFF mais la troisième voie ferrée du Pays à en être équipée après le Tramway du Mont-Blanc et le Panoramique des Dômes qui utilisent une version « crémaillère » mais identique dans l’ensemble. Ces traverses comportent de plus des « bêches » pour un meilleur encrage dans le ballast. Elles nécessitent un travail de la bourreuse particulier puisqu’il faut vibrer le ballast en alternant le coté à chaque avancé d’un pas de traverse d’où l’obligation d’avoir des groupes de bourrage relevables.

 

Rampe de 70/1000 entre le viaduc des Tines et le tunnel des Eboulis en traverses Delta.

 

A droite, visualisation (à travers le ballast) du principe de pose alternée (inversée) des travers Delta.

 

Le petit train de ballaste, le bourreuse et la régaleuse qui travaillent en descendant offrent un visage bien actif au chantier.

 

 

Plus haut à La Joux la voie est plus ou moins pré-ballastée mais avec la continuité rétablie le ballastage peut se faire soit depuis Les Tines, soit depuis Argentière et ça vas aller plus vite. Comme pour en bas, toute voie finie sera équipée du 3ème rail dans la foulée puis des équipements techniques à demeure sur la voie.



 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La neige a fondu à Argentière laissant apparaître les voies toutes ballastées. Mais il reste du travail de bourrage et de nivelage qui sera assuré quant la bourreuse sera libérée, bien qu'il y ait aussi le groupe de bourrage léger à dispo.

Argentière et les deux voies de gare qui n'attendent plus que la bourreuse et le troisième rail.

En direction de Montroc, la voie est toujours dans le même état depuis de nombreux jours avec 700 m ballastés jusqu'à l'entrée du paravalanche N° 5, le reste encore à nu sur 500 m et à nouveau ballasté avant l’arrivée à Montroc. A hauteur du paravalanche, les ouvriers ont démonté presque 200 m de voie afin de remplacer les traverses métalliques par des traverses Delta. Rappelons que la présence de ces traverses est justifiée dans des zones au rayon de courbe inférieur à 150 m mais aussi pour d’autres paramètres techniques.

Dans la rampe de 80/1000 entre Argentière et Montroc, une portion est équipée en traverses Delta sous la galerie N°5.

Rampe de 80/1000, voie sans ballast dans la courbe du Pk 28, la bête noir des conducteurs l'hiver ..

 

A Montroc le groupe de bourrage léger est à l'oeuvre pour nivellement du PN avant regoudronnage de la route. Il reste à ballaster les deux voies de gare. Dans le tunnel, le gros tuyau d'évacuation des eaux est en cours de démontage.  Le délai semble être tenable à la vue du chantier ce 16 novembre mais il ne faut pas oublier qu’il restera ensuite à remettre en place divers équipements au sol. Il s’agit des balises KADB dans les gares des Tines, Argentière et Montroc à chaque extrémité des voies de croisement. Ce système qui interagit avec le train empêche un conducteur de partir en ligne s’il n’y a pas été autorisé par le PC de régulation. Ce sont des aimants qui doivent être posés à une hauteur précise au millimètre près. Cette précision est justifiée par le fait qu’un autre système, l’Intégra, utilise aussi le déclenchement par aimants dans la voie et un système embarqué ne doit pas détecter les balises de l’autre d’où cette précision pour bien différencier les balises. Ces balises Intégra (surveillance des vitesses en forte pente) sont à installer par  groupe de 4 en entrée et en sortie de zone à contrôler soit entre Les Tines et La Joux puis entre Argentière et Montroc.

 

  

Montroc avec une voie juste posée et une finition complète (ballast et dressage) au droit du passage à niveau.

      

 

20 novembre 2012
Un rapide coup d’œil au chantier permet de voir que les travaux vont à un train d’enfer entre Les Praz et Argentière. Mis à part sur les aiguilles en entrées de gare, la pose du 3ème rail avance déjà en sortie de gare vers La Joux.

 

La « suite » d’engins de travaux termine la mise à niveau de la voie (bourrage, nivelage et dressage de finition) sur les 300 derniers mètres avant le sommet de La Joux.

Des équipes SNCF s’attachent déjà  remettre en places diverses connexions et équipement de voie là où le travail est totalement terminé.
Une fois cette zone achevée en matière de travaux lourds de renouvellement de voie, l’ensemble des engins de chantier pourront ensuite rejoindre Argentière, par le rail cette fois,  afin de terminer la préparation des deux voies de gare (bourrage, dressage, régalage, pose du 3ème rail et son raccordement, pose d’équipements et connexions.

 

Le chantier avance donc bien et la montée des trains annoncée (toujours à l’heure d’écriture de cet article) pour Montroc.

Pour la desserte de Vallorcine la correspondance sera assurée par autocar à Argentière quoi qu’il en soit. La trame de circulation prévoit bien une continuité sur tous les trains en situation normale. En cas d’enneigement du col avec chaînage obligatoire la cadence sera réduite à une desserte sur deux en raison du rallongement du temps de Parcours entre Argentière et Vallorcine.

 

 

Au tunnel les choses évoluent mais la nouvelle "chaussée" sera pour 2013 seulement.

Comme expliqué dans le précédant article, la dalle mixte rail-route ne pourra pas être livrée pour cet hiver comme il était convenu même après l'annonce de l'absence de circulations ferroviaires dès le 8 décembre contrairement au programme travaux. Un retard qui va compliquer la traversée du tunnel lors des fermetures du col des Montets cet hiver.

Pourtant, le fameux radier technique de propreté offre une largeur qui va de 2,40 à 2,70 m comme l’ancienne chaussée. Une chance puisque cette surface n’a jamais été prévue pour assurer une circulation routière (contrairement à ce qui pouvait être lu dans la presse) n’étant qu’un bétonnage classique et grossier comme une « sous-couche » à la dalle finale. Les voitures pourront donc bien y rouler mais là où ça coince, c’est que faute de trains cet hiver pour aller à Vallorcine, il était envisagé une solution de transport de masse par route pour compenser.

Des bus de 22 places étaient envisagés dans un premier temps mais sans que rien ne soit plus sûr quant à la réelle possibilité technique d’y parvenir. Pourquoi ? En raison des éléments de conception du radier (caniveaux, coffrage multitubulaire) qui culminent quelques dizaines de centimètres au-dessus du plan de roulement.
Des essais ont donc été réalisés à blanc avec un parcours en cônes définissant un alignement et une courbe la plus serrée que le tunnel puisse présenter. En ligne droite les 2,40 m sont suffisants pour laisser passer le bus. Mais dans les virages, le déport d’empattement du bus est plus juste tant au centre que sur les porte-à-faux avant et arrière.

Autre point qui ressort négatif du test : les portes louvoyantes ont un déport trop important vers l’extérieur du bus lorsqu’elles s’ouvrent et …ne peuvent pas s’ouvrir. Cela pose un problème de sécurité en cas d’évacuation à pied. Quelques jours plus tard, d’autres essais sont réalisés dont un en situation réelle dans le tunnel, avec un bus plus réduit de 15 places. La largeur est la même que le bus de 22 places mais le problème des portes a disparu.

Il reste donc à définir quelle société sera disposée à fournir ce matériel très spécifique de manière ponctuelle ou permanente. D’autant que ces engins doivent êtres équipés de frein électrique comme le veut un règlement édicté dans certains départements montagneux de France. La solution de la "dernière chance" serait d’avoir recours à des VL 9 places (utilitaires). Mais cette solution ne satisfait personne s’il fallait l’envisager, tant au regard de la quantité qu’il faudrait que vis à vis du grand nombre de conducteurs à trouver en mise à disposition.

Il ne reste pas moins que la solution des bus via le tunnel restera à mettre en œuvre seulement à quelques reprises en fonction de l’enneigement et des périodes de risque d’avalanche ce qui est une donnée très aléatoire. Le reste du temps Vallorcine sera desservi par une substitution par autocar de la même manière que lors des fermetures de ligne pour travaux qui ont lieux régulièrement deux fois par ans.

 


Programme chronologique suite des travaux pour 2013

Dès le 9 décembre 2012 et jusqu’au 1er avril 2013 :
- La ligne est rouverte de Chamonix à Montroc sauf avis contraire qui n’est à ce jours pas encore tombé.
- La ligne reste fermée du tunnel coté Vallorcine à Vallorcine gare.

- Exploitation assurée par TMR entre Vallorcine et Châtelard frontière.

Du 2 avril au 30 juin 2013 :
Exploitation
- Fermeture totale de la ligne de St Gervais à Vallorcine.
- Exploitation par TMR de la portion Vallorcine – Châtelard frontière.
Travaux
- Remplacement par reconstruction du pont-rail de Passy-Marlioz avec construction d’un giratoire en-dessous.
- Modification du positionnement du viaduc (tablier métallique) des Egratz à Chedde.
- Rénovation de l’infrastructure sur la section Servoz – Les Houches + création d’une voie de garage aux Houches.
- Reprise des travaux du tunnel des Montets avec finition de la dalle mixe rail-route et de la restructuration de la voûte. Engagement de la phase 2 pour la sécurisation et l’automatisation des circulations routières dans le tunnel.

Du 1er juillet au 1er septembre 2013
Exploitation
- Ouverture de la ligne entre St Gervais et Montroc.

- Fermeture maintenue entre Montroc et Vallorcine.

- Exploitation par TMR de la portion Vallorcine – Châtelard frontière.
Travaux
- Continuation des travaux du tunnel des Montets.
- Renouvellement de l’infrastructure entre le tunnel des Montets et Vallorcine.

Du 2 septembre au 8 décembre 2013
Exploitation
- Ouverture de la ligne de St Gervais à Montroc.
Travaux
- Continuation des travaux dans le tunnel des Montets.
- Renouvellement d’infrastructure entre Vallorcine et Châtelard Frontière.

Pendant l’année 2013, suite de la pose de la fibre optique tout le long de la ligne avec construction des locaux techniques dans les gares de croisement. Coulage des massif support des nouveaux signaux lumineux.

Engagement des travaux de modernisation du système d'alimentation haute-tension 850 V.



19/11/2012
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