Sur la voie du Mont-Blanc Express

2013.05.03 Des travaux bien engagés sur toute la ligne

Les derniers reportages sur les grands travaux nous avaient laissés à Passy pour découvrir l'acte 1 du remplacement du pont-rail avec le démantèlement du vieux tablier ou à l'arrivée du matériel ferroviaire en gare des Houches. Depuis, en plus de l'avancement à grand pas sur les travaux des ouvrages de l'avenue de l'aérodrome et des Egratz, un renouvellement des deux voies de la gare de Chedde a eu lieu et le grand chantier dans la rampe de 80/1000 est entré dans une phase très active.

Je vous propose une grosse rétrospective points par points au gré de visites ci et là des divers chantiers. Un suivit de moins en moins facile car à la mi-avril, les opérations s'étendent de Passy jusqu'à la frontière. Car à la grande surprise, les travaux ont déjà débuté au pied du Mont Buet, avec six mois d'avance.

 

Voici donc un mois d'actions tous azimuts sur le Mont-Blanc Express.

 

30 janvier 2013

Viaduc des Egratz

Le terrassement terminé et malgré la neige, des opérations de forage ont eu lieu au droit de la culée aval. Il s'agira de forcer 9 pieux en béton dans le sol composé d'anciennes moraines glaciaires. C'est sur ces pieux que les fondations vont être construites.

Le remblais au pied de l'ouvrage a subit une importante coupe et pour éviter qu'il ne s'effondre sur les futures fondations, il a été renforcé par un « mur de béton clouté ».

La fosse de fouille d'encrages et photo de droite, le mur de béton armé cloué.
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12 mars 2013

Viaduc des Egratz

Dans la première semaine de mars, la dalle de fondation a été coulée sur les pieux d'ancrage et dans la foulée, le mannequin de ferraillage a été érigé dessus. Il donne à présent une idée de la forme de la future pile de renfort.

 

 

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29 mars 2013

Viaduc des Egratz

Le coulage du béton est bien engagé. Il est réalisé suivant la méthode du coffrage ascendant pour réaliser une construction en plusieurs étapes.

Une fois la coulée séchée, le coffrage est relevé au-dessus en s’appuyant sur ses cotés. Puis ainsi de suite jusqu'à l'arrivée au sommet.

Un coffrage de toute la hauteur de la pile soit 25 m avec si peut de place pour poser des étais puissants aurait été trop compliqué voir impossible. De plus, une telle hauteur de béton frais aurait exercé des forces énormes dans le bas du fût de coffrage et certainement une détérioration de la qualité du béton en partie basse.

 

 

 

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3 avril 2013

Gare de Chedde

A peine deux jours que la ligne est fermée et déjà les deux voies de la gare de Chedde ont disparu. C'est l'Unité Opérationnelle Voie de l'Etablissement Mont-Blanc qui se charge de ces travaux. Un chantier réalisé dans le cadre habituel des massifications de travaux semestrielles.

Traverses et rails ont été évacués. La sous-couche a été décaissée et déjà un lit de ballast neuf est déposé sur le fond de la voie 1.

Les travaux de réduction du passage à niveau n'ont pas débuté comme prévu. Cette fermeture aurait eu une répercutions catastrophique sur la circulation routière dans la commune en raison de la fermeture du pont-rail de Passy à 2 km de là obligeant une déviation des véhicules par cet itinéraire justement. Ils seront réalisés plus tard en juin.

 

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5 avril 2013

Pont-rail de Passy

La déconstruction des remblais de la voie ferrée a débuté mais les pelleteuses auront fort à faire avec l'imposante maçonnerie des culées de l'ancien pont. Les constructeurs de l'époque ne lésinaient pas sur les matériaux. Les murs mesurent tout de même plus d'un mètre cinquante d'épaisseur et c'est à la piqueuse qu'il faut les décomposer presque moellon pas moellon.

 

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8 avril 2013

Pont-rail de Passy

Les deux murs de culée sont tombés non sans mal. Le remblai commence a être grignoté peu à peu alors que les limites du futur ouvrage sont à présent définies sur le terrain.


Chedde gare

La voie 1 est déjà totalement reposée et il reste à la ballaster. Les voies seront traitées une après l'autre.

 

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9 avril 2013

Viaduc des Egratz

La 9ème et dernière coulée de béton est réalisée. Mais ce n'est qu'une première phase qui se termine car l'ouvrage doit subir bien d'autres opérations. Par le phénomène de déplacement de la culée mais aussi par son propre poids puisqu'il est incliné de 9 %, le lourd tablier tu type Eiffel s'est peut à peut enfoncé dans le mur de front de la culée maçonnée.

Pour pouvoir procéder au ripage de l'ouvrage, certaines parties vont devoir êtres partiellement cassées pour libérer le mouvement transversal.

 

 

Au-dessus, la voie a été enlevée de part et d'autre du viaduc. Le tablier sera déplacé coté Chedde d'une valeur plus importante que son réaxement normal ce qui va considérablement modifier le tracé de la voie de part et d'autre, là où elle décrit deux courbes de rayon très serré.

 

Pont-rail de Passy

Le remblais disparaît peu à peu alors qu'une piqueuse s'acharne encore sur des morceaux de roche qui le composaient à l'arrière des culées.

 

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10 avril 2013

Gare de Chedde

A huit jours du début des travaux, le ballastage de la voie 1 prend fin.

 

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11 avril 2013

Pont-rail de Passy

La déconstruction du remblais progresse et le terrain s'abaisse peut à peu offrant une perspective inédite à cet endroit.

Après les murs de culées, les piqueuses doivent à présent se confronter à un radier de sous-sol en maçonnerie de 2 m d'épaisseur. Une découverte qui ralenti le terrassement du remblai coté Le Fayet.

Du coté du nouveau tablier, les opérations de préparation en sont à la mise en place de balcons tout autour des poutrelles. Ils serviront aux ouvriers pour se déplacer en toute sécurité autour de l'impressionnante plateforme mais aussi pour supporter les coffrages des encorbellements moulés qui ceintureront le tablier.

Le lendemain les choses ont évolué déjà très vite et 80% du remblai a disparu. Il reste quelques points durs dans le sol et une tranchée a été ouverte pour y enfouir les câbles EMB (téléphone, 220 v, 15000 v, connectiques diverses).

Sur le tablier, le ferraillage est en cours avec tout d'abord les tiges transversales qui relient les poutrelles tous les 30 cm.

 

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12 avril 2013

Chedde gare

Après 8 jours de travail, la voie 1 est quasiment terminée. Le troisième rail de contact est en cours de pose. L'EMB a opté pour équiper la gare avec les nouveaux isolateurs en matériaux composites utilisés sur le projet de modernisation. Un équipement qui permet d'utiliser des rails normaux de réemplois alors que les anciens blocs « Maurienne » en ciment obligeaient à utiliser soit des rails type double champignon, soit des rails de roulement PLM A qu'il fallait modifier au droit des supports. Inutile d'expliquer également leur légèreté et leur solidité.

 

15 avril 2013

Pont-rail de Passy

Les deux culées d'extrémités prennent enfin forme alors que le nivelage bas est en cour.

Deux rampes ont été aménagées vers les deux culées. Elle sont destinées à donner accès aux plateaux de culée pour un engin étrange mais dont la mission est primordiale : une foreuse bétonneuse.

Cette imposante machine avec un bras de près de 30 m et une vis de forage monumentale de 1,20 de diamètre va réaliser le forage et le coulage des douze pieux en béton devant supporter les chevêtres (bases) des quatre piles et des deux culées.

 

Du coté du tablier le ferraillage des intervalles entre les poutrelles a commencé. Des plaques de fibro-ciment ont été posées entre chacune d'elles pour former un fond destiné à recevoir et contenir le béton qui sera coulé pour réaliser la dalle du tablier. Nous reviendrons sur les détails techniques de cet ouvrage.

Ci-dessus, préparation des ferraillages et à droite, les fond de fibro-ciment entre les poutrelles.

 

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17 avril 2013

Pont-rail de Passy

Le chantier présente déjà presque un autre visage. La foreuse a déjà mis en place un premier pieu bétonné dont seule dépasse la carcasse de l'armature métallique.

Le béton étant en cours de séchage, il n'est pas question de forer le second pieu tout de suite à coté. L'impressionnante foreuse est donc positionnée à l'opposé sur la culée Ouest C0 pour y forer le premier de ses deux pieux.

Il sera fait ainsi pour les quatre pile avec un forage à la fois jusqu'à ce que tous soient réalisés.

Du début du forage jusqu'à la fin de l'opération d'arasement (suppression du béton de surplus de coulée tout autour du forage pour éviter d'avoir à le recasser ensuite), il s'écoule environs 45 mn à 1 h dont seulement 15 mn de forage et 10 à 15 mn de bétonnage par extraction de la vis. Cette opération sera décrite plus précisément plus loin dans cet article.

A coté le tablier est toujours aux petits soins pour recevoir son squelette de fer à béton.

 

Chedde Gare

La seconde voie est posée et ballastée et attend son 3ème rail.

 

Rampe de 90 au Chatelard.

Des opérations de sécurisation de la falaise ont débuté. Les foreuses sont entrées en action pour réaliser les trous d'encrage verticaux et de sommet des filets de retenue. Nous reviendrons sur cette partie dans un autre article.

 

RVB Servoz – Les Houches

Depuis le vendredi 12 avril, la société Maïa Rail a obtenu la fermeture de voie entre la sortie de Chedde et Chamonix. RFF reprend ainsi en quelque sorte l'exploitation de cette ligne en mode travaux et la SNCF n'y a plus accès. Avec cette signature il a donc été possible d'engager les travaux de voie.

Mais pour ne pas perdre de temps des opérations de préparation avaient pu êtres lancées sur une simple demande de fermeture de voie (DFV) depuis l'arrêt des trains le 2 avril. Les câbles de connectique et d'alimentations électriques ont été sortis des caniveaux et placés dans des tuyaux en PVC ripés ensuite en bord de plateforme.

Les caniveaux ont ensuite été déterrés et entreposés par petits tas qui seront évacués ultérieurement.

La méthode de dépose de la voie utilisée est relativement différente de celle de 2012 qui consistait à démonter les rails, les extraire par petit nombre vers une plateforme de dépôt, de même pour les traverses ôtées une à une avec des pelles rail-route. L'approvisionnement en rails et traverses se faisait alors par engins routiers, grumier et chargeur à fourche.

Cette fois-ci les trains de travaux ont roulé sur la partie à rénover avant le démontage pour venir déposer les rails neufs de 36 m à l'aide de trois wagons plats et une pelle rail-route. A chaque voyage du train c'est l'équivalent de 200 m linéaires de voie qui sont approvisionnés en rails.

Pour le déferrage  c'est le procédé plus classique et bien plus rapide de découpage de la voie par panneaux qui est employé. A coups de chalumeaux, les rails sont découpés en longueurs variables de 5 m à 10 m. Les panneaux sont ensuite retirés avec un engin rail-route et déposés en piles au bord de la voie.

 

Parfois, quelques coupons déposés là où la voie existe encore sont évacués par le train vers les Houches en fin de journée. La vision de cette petite locomotive roumaine haletante sur fond du Mont-Blanc et sous le regard lointain du nouveau refuge du Goûter scintillant a quelque chose d'assez dépaysant.

 

Train de déchargement de rail dans la rampe de 80 au lieu dit La Fontaine.

 

Déchargement des rails de 36 m avec une pelle rail-route. Une cette opération réalisée, la voie ne sera plus utile et sera démontée pour être remplacée.

 

Le démontage de la voie restera cependant limité au sommet de la rampe de 80/1000 à Vaudagne selon des informations parvenues courant avril. Une annonce décevante après la décision d'un raccourcissement du chantier de RVB à la portion Servoz – Tunnel de la Cascade.

La fameuse « Corniche » continuera donc de secouer ses voyageurs au retour des trains fin juin.

Gageons que compte-tenu que le restant de voie d'origine PLM sera supprimé sur tout le reste de la ligne, la brigade voie de l'U.O Voie de l'EMB aura pour l'avenir tout le loisir d'intervenir exclusivement sur cette ultime portion ancienne et faire valoir sa compétence en matière de remplacement de voie. D'autant que les lieux entre le Pk 9 et le Pk 11 sont sans accès routier direct, en tout cas pour de gros engins routiers. Une exiguïté associée à une situation en corniche abrupte rendent assez difficile des travaux rapides et massifs ce qui ne cadre en effet pas avec le délais relativement court pour terminer les travaux avant le 29 juin. C'est en tout cas la raison que l'on peut imaginer pour justifier cette révision surprise du linéaire à traiter puisque aucune explication officielle n'a accompagné cette information tombée relativement discrètement. L'idée d'une restriction financière plane sur le chantier, une explication guère plus satisfaisant quand on sait que le coût du chantier a été entériné et budgété dans une convention de financement dûment signée.

 

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22 avril 2013

Pont-rail de Passy

Penchons-nous sur une opération de forage de pieux d'encrage.

Compte tenu d'un entre-axe réduit à 3 m entre deux pieux (pour un pilier), pas question de forer les deux trous l'un après l'autre. Le forage du second trou pourrait déformer le premier. La foreuse travail donc à raison d'un pieu par pile à la fois et change de pile pendant le séchage.

Ce jour là, les deux pieux des culées C0 et C6 ainsi que trois pieux de piles sont déjà réalisés.

 

Culée C0 coté Fayet avec ses deux pieux.

 

Culée C5 coté Chedde et les deux pieux mis en place.

 

La machine se positionne au-dessus du premier pieux de la pile N° 2 (P2). L'énorme vis de forage longue de 12 m est mise dans l'axe prédéfini par le géomètre, au centimètre près, pas plus.

 

La foreuse se présente au-dessus du trou. L'embout d'injection de béton en bout de vis.

 

Patin d'appuis du bras de forage et entrée de la vis en terre ..

 

Puis c'est le forage sur près de 11 m de profondeur (9 m restant après nivellement du terrain ultérieur). Opération assez rapide, guère plus de 15 mn. Une fois au fond, la vis qui comporte un axe creux est alimentée en béton par une motopompe fournie par deux camions toupie se relayant. Car il n'est pas question que le bétonnage se fasse en deux coulées espacées dans le temps.

Une injection de béton se fait au fond puis est évacuée pour éliminer le vieux béton séché resté dans le tuyaux et celui mêlé à la terre au fond du trou. Puis le bétonnage se fait avec la vis tournante qui est remontée progressivement. Le béton vient se confiner dans le trou ainsi cylindré exerçant une pression sur les parois évitant leur effondrement lorsque la vis se retire.

 

Ci-dessous, extraction de la vis et remontée du premier jet de béton souillé, puis la vis s'enlève du trou.

Lorsque le coulage est terminé, la foreuse se retire et laisse place à une pelleteuse qui apporte le cylindre de ferraillage. Il est foncé dans le béton frais et son positionnement est vérifié en permanence par pointage géoposition laser. Pour finaliser sa position verticale, un plateau vibreur est posé dessus pour le caler à une altitude très précise.

 

Une pelleteuse vient ensuite creuser le dessus du forage pour dégager la terre et le béton qui sont plus haut que le niveau du radier à couler par-dessus.

Cette technique est utilisée plutôt qu'un terrassement au bon niveau avant le forage afin d'éviter de devoir casser ultérieurement toute hauteur de béton superflue. Le fût de béton sèche donc en étant déjà à la bonne longueur avec juste ce qu'il faut de ferraille dépassant pour être associé au radier à venir.

Les mannequins de ferraillage comportent en plus des fers à béton quatre tubes d'acier de gros diamètre. Leur utilité est unique mais importante : ils serviront à faire passer des sondes pour déceler d'éventuels « vides » autour du pieu de béton  et d'éventuelles bulles d'air ou « manques » dans le béton lui-même. Ce test est primordial car une fois le pont en place, ces absences de matière fragilisant la stabilité de l'ouvrage seraient très complexes à rectifier.

 

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23 avril 2013

Viaduc des Egratz

La nouvelle pile est totalement décoffrée et déjà la seconde phase du confortement est terminée avec un sablage des pierres de maçonnerie pour nettoyer l'ouvrage. La phase trois suit dans la foulée.

Sur la culée aval, un opérateur réalise un sciage parallèle au plan de roulement 40 cm en dessous des pierres de bordure du parapet. Cette pré-découpe est comme des pointillés qui faciliteront le cassage du sommet du mur maçonné. Avant quoi, les pierres de bordure seront enlevées mais conservées pour retrouver leur place plus tard.

Au pied de l'ouvrage, des dalles de béton ont été coulées en escalier suivant le remblais. Elles serviront à supporter des échafaudages qui qui soutiendront les plancher de coffrage de la nouvelle dalle de plateforme. Cette construction ainsi déportée sur un coté permettra, une fois le tablier ripé de 66 cm, de décaler également l'axe de la voie d'autant.

 

Ci-dessous, le tablier enfoncé dans la maçonnerie en bas ... et en haut. Tablier coté opposé à l'enfoncement.

 


Sur la culée amont, des ouvriers acrobates réalisent des forages dans la maçonnerie afin de renforcer la masse contenue derrière le parement mural par des injections de coulis de ciment et fixation de tirants.


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24 avril 2013

Viaduc des Egratz

Les planchages sont en cours de pose sur les échafaudages. Sur la culée amont les forages d'injection de confortement continuent pour remplir au maximum les moindres « vides » dans le sous-sol et garantir au final une sorte de solidification de la terre de remblais et éviter un mouvement de la culée lors du ripage du tablier.

 

Vallorcine, sans plus attendre !

Sans coup fait rire, le calendrier des travaux a été bouleversé mais pas dans le sens du retard, plutôt vers une recherche d'avance sur le RVB entre le tunnel des Montets et Châtelard Frontière.

Initialement programmés en juillet pour la portion tunnel – Vallorcine et Septembre pour celle de Vallorcine à la frontière, les travaux ont donc bel et bien débuté simultanément sur les deux zones. Depuis la frontière le troisième rail de contact a été démonté.

Au-delà de Vallorcine vers Montroc, l'opération est en cours jusqu'au Buet car au-delà , la voie croule encore sous 1 m de neige et une tranchée a dû être creusée en gare pour dégager la voie jusqu'au bout du quai.

En gare de Vallorcine, ce jour là, la locomotive roumaine qui était à Servoz vient d'être livrée par deux grue et attend déjà de servir sur une voie. Un wagon plat est déchargé d'un camion en 5 mn et il sera suivit par deux autres et un wagon trémie. C'est donc un second chantier de RVB qui est lancé en complément de celui du bas de ligne.

 

 

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26 avril 2013

Pont-rail de Passy

Les pieux sont tous coulés. La grosse foreuse est pliée et prête a partir alors que les pelleteuses s'affairent à finaliser le nivellement général.

Le terrassement définitif des talus des culées est réalisé et le remblayage dans l'ancien jardin privé coté Chedde se précise pour rattraper le niveau de la route de presque 2 m. Le but final est de réaliser une plateforme parfaitement plane et horizontale entre l'air de construction du tablier et la zone de positionnement finale de l'ouvrage sur ses appuis.

Car la mise en place du colosse d'acier et de béton se fera avec cinq  plateaux roulants qui devront se déplacer sur un plan horizontal aussi parfait que possible. La planéité est réalisée par pointage laser suivant un point de mesure tous les mètres. Un travail de précision sur une surface aussi grande qu'une moitié de terrain de football.

Sur le tablier, les coffrages des encorbellements sont en place en cette fin de semaine et le ferraillage de la dalle supérieure se prépare.

 

 

Gare de Chedde

Les deux voies sont terminées. Deux voies de gare toutes neuve soit presque 300 m en moins de 12 jours de travail.

Un travail qui fait toujours ressortir les fortes compétences des agents voie de l'EMB qui sont pourtant bien moins équipés que les entreprises à l'oeuvre sur le reste de la ligne.

Il reste encore à niveler et dresser la voie mais selon informations c'est la bourreuse utilisée sur la modernisation qui devrait cependant venir réaliser le travail de dressage suivant un accord. Elle devrait venir y travailler après avoir effectué une série de reprises de géométrie de voie sur les portions refaites en 2012 entre Les Praz et la Joux ainsi que sur Argentière - Montroc où il restait encore un travail de fond à faire.

 

Viaduc des Egratz

Il suffit de ne pas venir pendant deux jours et on rate de belles scènes de travaux. Le platelage - coffrage est totalement posé sur le coté Nord de la culée aval.

En moins de 48h un bulldozer a fait son œuvre. Après démontage des pierres de bordure qui ont été numérotées pour êtres reposées après coulage de la dalle, le sommet des murs préalablement scié a été cassé.

Cette hauteur correspond à l'épaisseur de la dalle de béton qui sera coulée sur le remblais et partiellement sur le coffrage déporté.

Le fond de voie a été décaissé très profond entre les murs maçonnés jusqu'au bord avec le tablier métallique. Cette fosse ainsi crée sera remplie de béton et assurera en quelque sorte un ancrage latéral de la dalle de béton supportant la plateforme ferroviaire.

Il reste cependant encore de la « matière » à enlever surtout sur les cotés ainsi que dans le fond. Des injections de béton par forage doivent avoir lieu afin de « remplir » le sous-sol là où des vides existeraient, voir des failles internes qui créeraient des infiltrations.

 

RVB Servoz – Les Houches

Un passage au pont-rail de La Fontaine permet de découvrir l'avancement des travaux. Jusqu'à ce point depuis Servoz, la plateforme est totalement dénudée et le sous-sol est plané au rouleau compresseur.

Du Pk 7,7 jusqu'à Vaudagne, le vieux ballast est encore en place mais la voie a disparu en grande partie.

 

Au franchissement de l'ancienne route des gorges juste avant le P.R de la Route Blanche, un petit pont-rail doit être renforcé avec des grosses poutres en acier, de même qu'un autre petit ouvrage quelques mètres plus hauts.

Il s'agit là de réaliser un platelage rigide et assez solide pouvant laisser passer un camion benne chargé de ballast. Car contrairement au train, un seul de ces camions peut regrouper ses 30 tonnes sur les tabliers de pont risquant de les déformer irréversiblement.

Plus haut, à 200 m seulement de la halte de Vaudagne le démontage de la voie est interrompu en cette fin de dernière semaine d'avril. Un tas de vieilles traverses en bois entreposé sous les épicéas côtoie un énorme tas de traverses métalliques.

 

On voit donc un chantier qui progresse

 


par étapes décalées mais simultanées avec le démontage de la voie suivit du décaissement de la plateforme et enfin le curage et nivelage du remblai de voie. Il ne manque plus que l'opération de pose des traverses et des rails dans la continuité pour avoir un chantier « glissant » parfait. Une technique bien rodée et efficace.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aux Houches, la base travaux est bien fournie. Matériel ferroviaire en attente d'utilisation et matériaux en tous genre se côtoient.

Les panneaux de voie acheminés ici sont démontés et chaque type de matière est séparée.

Les rails démontés sur le départ de rampe de Servoz équipée en traverses bétons ont été mis de coté. Ce sont en effet des rails de référence plus récente qui pourront parfaitement équiper le nouveau rail de contact ou même réutilisés pour réaliser la nouvelle voie de garage aux Houches.

D'impressionnants empilages sont érigés par catégories avec les traverses béton + fer, les traverses bois et les vieux rails.

 

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30 avril 2013

Pont-rail de Passy

A deux mois jours pour jours de la réouverture de la ligne mais à un peu plus de 30 jours de sa mise en place, le futur ouvrage vit ce jour là une étape cruciale de sa construction : le coulage de la dalle de béton.

Pas moins de 108 m3 qui sont venu remplir les intervalles entre les poutrelles et formé une dalle de faible épaisseur (8 cm) sur leurs sommets.

Commencée vers 6 h du matin, l'opération s'est poursuivit jusqu'en début d'après-midi. Vers 14h il manquait juste 2 m3 de béton pour finaliser le coulage obligeant à attendre le remplissage d'une ultime toupie aux Ets Moret jouxtant le chantier, bien pratique !

Il reste encore à mouler les encorbellements, sorte de murets de béton sur les bords du tablier qui assureront le maintiens de la coucher de ballast et un trottoir pour assurer la piste de cheminement le long de la voie ferrée.

C'est donc une grosse partie du chantier qui prend fin. La phase suivante déjà bien engagée concerne la construction des culées et des piles. Sur la culée C5 coté Chedde, la dalle de propreté a déjà été coulée sur les deux pieux tout comme sur la culée C0.

Une équipe d'ouvriers s'active à réaliser le chevêtre, sorte de socle qui supportera le tablier via 8 appuis de guidage dont 4 permettant un débattement longitudinal et 4 autres permettant un débattement latéral et longitudinal.

Le ferraillage est une opération qui semble toujours simple pour des néophytes mais qui relève d'une grande vigilance pour assembler correctement des pièces découpées et préformées ou de simples barres dont les sections ou les longueurs ont été définies sur plan en fonction des contraintes différentes en chaque mètre carré de l'ouvrage.

Une barre de diamètre trop faible à la place d'une plus grosse prévue et c'est un risque de « mise en résonance » trop élevée du tablier qui risque de se faire jour dans la vie de l'ouvrage.

Pour un meuble en kit il est impossible de mettre une pièce à la place d'une autre ou à l'envers mais ici oui ; il faut donc réaliser les armatures en suivant avec précision des plans relativement complexes à lire

 

Au niveau du futur giratoire, on voit à présent bien apparaître les fosses contenant les pairs de pieux. Là aussi il faudra fabriquer sur place l’armature des chevêtres et couler dessus les piliers de 1 à 4, non sans avoir coulé le petit radier de propreté comme ici sur la pile P4 encore tout frais

 

La société Baudin Chateauneuf et  l'entreprise locale Benedetti sont au coude à coude pour mener dans les temps ce chantier hors normes. La mise en place du tablier reste programmée au 4 ou 5 juin prochain.

 

 

Falaise de Châtelard.

La sécurisation de la dalle rocheuse qui surplombe la tranchée de Chatelard est toujours sans sa phase de forage des ancrages. Plusieurs équipes sont à présent suspendus un peu partout avec des foreuses « légères ». Une tâche longue et répétitive.

 

RVB Servoz-Vaudagne.

Progression sans surprise des travaux avec déjà une sous-couche de ballast en cours de déversement sur la plateforme de la sortie de Servoz jusqu'au pont-rail de la Fontaine. Au-delà on en est au dégarnissage.

 

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2 mai 2013

Pont-rail de Passy

Le travail de ferraillage des chevêtres se poursuit sur la culée C0 coté Fayet.

Sur la culée C5 le travail est presque terminé. On y voit apparaître sur le dessus, le ferraillage du dossier contre lequel le tablier va venir buter, comme un dossier de chaise.

Sur les pieux de pile on s'affaire à casser un peu le béton qui dépasse du niveau de fond des chevêtres là où c'est nécessaire malgré une opération de nettoyage faite à la pelleteuse juste après le forage.

Contrairement aux culées, les chevêtre des P1 à P4 seront surmontés en plus d'une paire de piles supportant ….

 

En ligne, travaux Bloc MZ - fibre optique

Travaux connexes

A la sortie de Chedde en direction de Servoz, des ouvriers de la société Inéo sont à l'oeuvre pour extraire les vieux caniveaux à câbles et en mettre des nouveaux plus larges. Une opération qui sera réalisée en de nombreux points de la ligne, certaines portions conservant leurs caniveaux d'origine lorsque le changement n'est pas justifié.

Comme sur toute la ligne, cette opération vise à mettre en place la fibre optique et préparer l'installation du nouveau bloc MZ pour la signalisation automatique.

 

Viaduc des Egratz

Il restait encore à enlever de la maçonnerie sur le fond et sur les bords de la culée. Des forages d'injection ont eu lieu pour solidifier le terrain sous la plateforme.

Cependant, cette mise en pression a mis à jour des fissures internes débouchant pour certaines dans le ciel de voûte en-dessous.

Un contretemps qui oblige à réaliser des injections plus légères de ciment colle mais assez massives pour remplir un maximum de cavités et de failles d'infiltrations dans la maçonnerie.

L'ouvrage est vieux et malgré les précautions, le terrassement lourd et une partie de son démontage en surface peut avoir généré des « décompressions », un phénomène structurel bien connu dans la construction maçonnée d'ouvrage qui se « tiennent » par leur propre poids.

 

La dynamique générale semble donc mieux gérée et plus importante pour les travaux de voie qu'en 2012. Le fiasco de la non-réouverture de la ligne entre Chamonix et Montroc aura certainement obligé à trouver une organisation plus productive. Mais c'est surtout entre Servoz et les Houches que le temps presse car le 28 juin n'est pas si loin autant pour le RVB que les travaux invasifs des Egratz et de l'avenue de l'aérodrome.

A la mi-avril, RFF confirme les échéances d'une réouverture le 29 juin sur St Gervais – Argentière, fin avril sur Argentière – Montroc et 9 décembre 2013 de Montroc et le tunnel des Montets jusqu'au Châtelard frontière.

 

Quand au cadencement à la demie-heure toujours prévu entre Vallorcine et Les Houches, il reste tributaire de la mise en service du nouveau système d'exploitation et donc pas envisagé avant le second semestre 2014. Pour rester réaliste, ce pourrait être plus justement programmé pour le changement de Service Annuel de décembre 2014, bien plus cohérent avec la conception des horaires restant à établir et le déverminage du nouveau bloc (signalisation) MZ qui est une grande nouveauté pour RFF et dans le paysage ferroviaire français. RFF inaugure chez lui l'utilisation de ce système d'exploitation Suisse inédit pour tous les services, surtout pour les conducteurs qui devront le cumuler avec une réglementation SNCF classique.

Une première cession de formation se déroule actuellement au Fayet et en ligne sur la portion TMR entre Châtelard et Martigny avant d'importantes fermetures pour travaux, notamment la construction d'un pont-route remplaçant un passage à niveau nécessitant là aussi la coupure de la voie ferrée pendant la construction.



28/04/2013
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