2010.05.19 Travaux de voie avec la calleuse Geismar 9312
Comme cela se fait deux fois par an, une massification de travaux a été engagée entre la mi avril et le début mai 2010.
Ce principe consiste à interrompre totalement le trafic sur une partie de ligne. Là il s'agissait de la partie dite "basse" entre Le Fayet et Chamonix.
Le trafic a été transféré sur des dessertes par autocars pendant toute la durée des travaux, sans modification de la grille horaire.
Concernant le matériel roulant, trois Z 850 et une Z 800 (deux machines différentes de cette série ont en fait été échangées entre la SNCF et les TMR pendant les travaux) ont été bloquées à Chamonix pour assurer les trains sur la partie haute.
Le chantier était en fait scindé en deux zones distinctes. L'une se situait dans la rampe de 80/1000 à la sortie de Servoz vers Les Houches. Il s'agissait de reprise de deux portions de voie avec changement de rails (U36) et nouveau travelage bois en remplacement du travelage bi-bloc béton qui équipe toute la zone située entre la sortie de Servoz et le pont de franchissement de la voie expresse. Ce type de traverse résiste en effet assez mal dans le temps aux efforts importants exercées par le passage des trains sur la voie dans les courbes de très faible rayon. Des joints "pointus" ont ainsi été supprimés, améliorant significativement le confort de roulement à cet endroit, même si l'ensemble de la rampe dite de "Vaudagne" aurait besoin d'une réfection dans sa totalité.
L'autre zone se trouvait dans la plaine de Passy entre les gares du Fayet et de Chedde. Cette portion en majeur partie en ligne droite est parcourue à 70 km/h maximum (sauf une zone en courbe et contre-courbe limitée à 40 km/h au pont-rail de la cité SNCF).
Il s'agissait ici de changement de traverses et d'une reprise de nivelage mécanisée.
C'est la société suisse Laurent Membrez SA qui a été sollicitée pour venir travailler avec son matériel spécifique.
C'est la "calleuse" Geismar 9312 qui a été employée. L'engin est du type articulé avec schématiquement une partie menante et une menée.
Un lorry à deux essieux porte le moteur thermique et le groupe compresseur hydraulique ainsi que le poste de conduite (non abrité).
Cette partie comporte également un treuil qui lui permet de se mouvoir dans les très fortes déclivités lorsque la capacité de traction de l'engin seul n'est plus suffisante, mais aussi pour garantir un arrimage efficace en cas de défaut des freins.
L'autre Lorry à essieux supporte le groupes de travail. Deux poutrelles transversales en forme de trapèze font office de structure autoporteuse. 
Le travail se fait avec deux groupes vibrants de chacun 2 x 2 bourroirs secoues à très haute fréquence par un excentrique. 
Cette machine est dite "calleuse" en opposition à une "bourreuse" car elle n'a pas la faculté de soulever la voie afin de pouvoir, d'une part vibrer ballast sous les traverses et remonter de fait le niveau de la voie (nivelage), d'autre part de décaler la voie latéralement par rapport à l'axe médian afin de réduire les débattements transversaux (dressage).
Elle se contente donc de vibrer le cailloux entre les traverses pour raffermir le maintiens de celle-ci.
Le nivelage se fait manuellement à l'aide de crics à crans. Les crics sont glissés face à face, parfois plusieurs pairs à l'avance, sous les rails à intervalles réguliers. Le réglage vertical se règle cran par cran et c'est à l'oeil que la rectitude horizontale est contrôlée ... à l'ancienne ! Lorsque la calleuse passe à chaque point de réglage, elle vibre donc le ballast sous la traverses pour relever son niveau, les deux crics étant ensuite enlevés et replacés en amont pour un autre réglage.
Si réglage de dressage il y a, c'est au bélier et à main d'hommes que l'opération est réalisée ... en force mais au mm près !
Le lorry moteur de la 9312 est équipé de quatre roues indépendantes. D'eux d'un même coté sont entrainées par moteurs hydrauliques. La rotation est retransmise aux roues opposées par le biais de cardans réglables.
Mais cet engin, s'il travail essentiellement sur voie métrique, est adaptable à la voie standard. Les quatre supports de roues peuvent êtres déplacées sur la châssis afin d'obtenir l'écartement standard de 1435 mm. Pour le Lorry de travail qui n'est cependant pas motorisé, c'est le même principe à la différence que l'écartement se règle par vérins hydrauliques.
La prochaine massification de travaux devrait avoir lieu à l'automne 2010 lors de la deuxième période de basse saison .... en attendant les travaux géants de modernisation !