Sur la voie du Mont-Blanc Express

2010.10.16 Sauvons le Tonkin, 5 ans déjà

En 2005, lorsque le jeune gingolais Joël Grandcollot a mis en ligne son site internet prônant la réouverture de la ligne du Tonkin Evian – St Gingolph, il était sûrement loin d’imaginer l’ampleur du mouvement de défense qui s’en est suivit.

Car c’est après le succès de ce site que l’idée d’une association de défense a germé dans l’esprit du garçon et de son père Benoît Grandcollot ; c’était il y a 5 ans, la naissance de « Sauvons le Tonkin ».

 

Un anniversaire qui, à l’image des Restos du Cœur, est un anniversaire de trop selon le président de l’association Sauvons le Tonkin.

Mais loin de tout défaitisme, c’est par une manifestation « en grandes pompes » que l’anniversaire a été fêté le 9 octobre à St Gingolph. Dès 8 h 30 les invités ont pu découvrir une rétrospective de l’histoire du Tonkin et de la lutte engagée pour que l’idée de sa réouverture ne tombe pas dans l’oubli. Coupures de presse, photos, documents d’époque, documents techniques etc. Pour les nombreux élus, responsables de collectivités territoriales françaises et suisses partie prenante dans ce combat, ainsi que des nombreux « anonymes » défenseurs, ce fut l’occasion de se replonger dans la vie du Tonkin qui n’est pas un long fleuve tranquille.

Après la présentation anticipée du rapport d'étude sur la réouverture (voir ci-après), invités et élus ont embarqué à bord d'une rame commercial ex-Colibri. Un matériel déjà ancien mais fonctionnellement modernisé. L'ensemble du parc Colibri des CFF a ainsi été remis au goût du jour en 2009 avec ajour d'une ou deux voiture intermédiaire et un aménagement intérieur moderne très confortable.

     

                

 

Les invités ont pu se donner une idée de ce qui est déjà proposé coté Tonkin Suisse de St Gingolph à St Maurice (et retour) en un temps absolument appréciable, roulant à parfois à près de 130 km/h là où les voitures sont limitées en rase campagne à 60 ou 70 km/h, traversant tout Monthey en moins de 4 mn arrêt en gare compris.


A St Maurice, la délégation a été accuueillie pour un vin d'honneur alors que la rame continuait vers Sion après avoir donné correspondances sur deux trains régionaux vers Brigue et Genève. La commune de St Maurice s’est engagée à mettre au pot et s’est révélée définitivement séduite par une relation ferroviaire directe avec la France voisine.

 

Les pionniers d’une bataille du rail acharnée

      Le président de l’Association Thononaise et Chablaisienne des Amis du Rail, Jean-Claude Denis, se souvient : « L’ATCAR a très tôt milité pour la remise en service de la ligne et est la première à avoir fait circuler des trains spéciaux », du simple autorail "Thonon – St Gingolph Frontière" jusqu’au "Transchablaisien Genève-Eaux-Vives – Monthey" et retour. Bien d’autres trains privés ont aussi emprunté l’itinéraire inclus dans des excursions reliant parfois deux ou trois pays, en rame grand confort, en autorail historique et même en train à vapeur.

Et justement, avant "Sauvons le Tonkin" il y avait le "Rive Bleu Express" qui, depuis le centenaire de la ligne en 1985 jusqu’en 1999, a trimbalé un nombre incroyable de voyageurs chaque week-end derrière la petite locomotive à vapeur, le long de la côte sauvage du sud Léman. Une attraction complétée par des parcours sur les bateaux de la CGN qui a bien rallié certains élus et collectifs locaux à l'époque, notamment le Conseil du Léman. Mais malgré un bon chiffre d’affaire et une notoriété reconnue, le charbon financier a manqué lorsque la bise du vieillissement structurel de la ligne a soufflé et la vapeur a fini par retomber. Jean-François Vuarnoz, l’homme du RBE qui s’est damné corps et âmes pour cette ligne, a jeté le feu. Terminant cependant sa vie professionnelle comme chef de gare au Bouveret, la modernité pourtant salvatrice d’une ligne St Gingolph – St Maurice, vouée en un temps à la casse, l’aura chassé de sa guérite de contrôle le laissant orphelin de toute activité ferroviaire.

C’est ce fort passé touristique qui avait motivé dans un premier temps un scénario minimaliste de réouverture pour un train touristique à subvention régionale. Mais aujourd’hui l’ambition est revue à la hausse et le transport de masse au détriment de la route devient un vecteur phare du projet porté par Jean-Jack Queyranne le président de la Région Rhône-Alpes.

 

Le Tonkin, combien ça coûte ?

      En guise de cadeau pour ses 5 ans, SLT s’est donc vu offrir en avant-première, les conclusions de l’étude de projet diligenté par le Syndicat Intercommunal de l’Aménagement du Chablais (SIAC) et l’Organisation Intercommunale de Développement du Chablais suisse (OIDC) sous surveillance de Réseau Ferré de France (RFF). Une étude à laquelle a participé financièrement l’union européenne sous l’égide d’Interreg.

Le rapport d’étude devant être rendu officiellement en décembre 2010 avec le cahier des charges final.

 

Le Tonkin alors,  combien ? : 106 millions d’euros sont annoncés par Jean-Pierre Fillion le président du SIAC. Les réactions des anti-Tonkin vont vite appuyer sur ce chiffre (80 M€ à la précédente évaluation) qui reste cependant largement en-deçà de tout devis pour une nouvelle infrastructure routière, près de 6 fois moins.

Benoît Grandcollot et Jean-Pierre Fillon ont vite rassuré l’assistance de la salle communale de St Gingolph : « Ce chiffre est un coût global englobant la restauration de la voie ferrée, et l’électrification, mais aussi de tous les travaux (connexes, ndlr)». Dans cela on trouve entre-autre les accès aux cinq gares prévues (3 à recréer) depuis la voie publique, les abords de ces gares ou haltes, les travaux éventuels de confortement de l’environnement naturel (filets, terrassements de talus), les sécurisations de passage à niveau et la suppression de l’un d’eux, les modifications et la création des réseaux EDF, hydrauliques et plein d’autres travaux invisibles pour le commun des mortels. Comparé au coût de la ligne du Haut-Bugey, cela semble élevé mais le passé a prouvé que la sous-évaluation d’un projet et les rallonges de coût final qui en découlent sont légion. Doit-on alors exhorter une éventuelle volonté de voir large dès le départ pour éviter de tels déboires ?

Pour les défenseurs de la réouverture du Tonkin, le Haut-Bugey « Bellegarde – Bourg en Bresse » est d’ailleurs un peu l’exemple de ce que l’on a su faire avec du vieux puisque cette ligne de 66 km présente des caractéristiques similaires de l’infrastructure et de l’environnement au Tonkin. A cela près qu’au bord du Léman la plateforme est bien plus stable malgré des moraines glacières qui n’inquiètent plus que les catastrophistes en herbe, les fortes déclivités moins importantes et les ouvrages d’art particulièrement bien conservés pour leur âge sans incontinences géologiques notables, un point crucial qui a pesé excessivement lourd dans le surcoût final du Haut-Bugey et qui freine l’actuel projet de modernisation de la ligne St Gervais – Vallorcine tout près de là.

Coté fréquentation, le chiffre prévisionnel table sur 1200 voyageurs par jours pour 15 trajets/jours en semaine, juste pour la portion Evian – frontière hors correspondances. Pour mémoire, la ligne Cannes – Grasse (l’exemple précurseur pour le Tonkin) ré-ouverte et modernisée au minima, subit aujourd’hui des travaux pour augmenter sa capacité totalement sous-évaluée dès le départ ! Et c’est l’exemple parfait d’une relation routière catastrophique qui a jeté les pendulaires dans les TER dès sa réapparition.

 

Avec quels trains ?

      Coté matériel roulant, le problème ne se pose même pas. Les trains passe-partout roulent déjà partout en Europe et les automotrices ex-Colibri modernisées en Domino de RegionAlps et des CFF ont des petites sœurs qui naviguent depuis longtemps entre l’Alsace et la Suisse Allemande soit entre le 25000 v et le 15000v 16 2/3 de Hz comme ce serait le cas sur le Tonkin. Le TGV lui-même est depuis longtemps un adepte de la bi-fréquence.

 

La pénétration des trains suisses jusqu’à Evian n’aurait rien d’invasif d’autant que ni TER et ni la SNCF n’ont aujourd’hui en leur possession un tel matériel régional, les Suisses oui ! C’est déjà là une colossale économie sur la facture finale.

Et coté CEVA, il est déjà presque sûr que les CFF fourniront, pour commencer, là aussi, le matériel voyageur « passe-frontière électrique ». Quand à des trains à motorisation diésel pour se dédouaner de la problématique électrique et même, faire l’économie de l’électrification entre St Gingolph et Evian, cela n’intéresse tout simplement personne !! Et Rhône-Alpes souhaite tout simplement évincer la traction thermique de son réseau à l'image des énormes travaux d'électrification du maillon Grenoble Gière - Montmélian sur le Sillon Alpin Sud qui vont se lancer tout comme sur la partie Moirans - Valence.

Les grandes lignes du projet sont donc dévoilées. Car du coté de l’Etat, beaucoup de choses restent à faire et l’argument financier doit être expurgé sans plus attendre. Car le projet souffre non seulement de ne pas encore être inscrit au prochain Contrat de Plan Etat-Région 2014 - 2020, mais surtout il n’est pas encore inscrit au Schéma National des Infrastructures de Transport ! Il devient urgent de ne plus attendre et l’horizon 2016 reste un mur que les pro-Tonkin voudraient sceller définitivement.

 

Et qui payera ?

      La Région Rhône-Alpes s’est engagée depuis longtemps et sa volonté de financer de gros projets ferroviaires n’est plus à démontrer à l’inverse du gouvernement qui tarde à verser ses parts des CPER. Mais le chef du département des transports de l’Etat du Valais, Pascal Bovet, compte bien faire accepter une participation du projet en haut lieu en saisissant l’Office Fédéral des Transports qui s’est déjà impliqué dans le Haut-Bugey mais aussi dans l’équivalent jurassien du Tonkin : Delle – Belfort dont les travaux de réouverture viennent de débuter !

 

 

L’opposition avec ses propositions

      Pour l’équipe de Sauvons le Tonkin, la tâche est ardue. Car en plus de défendre et étayer les arguments auprès des élus et décideurs locaux ou régionaux et maintenant en haut lieu national en faveur de la réouverture de ces « 17 km de la honte » comme on entend de plus en plus le dire, l’association doit composer depuis de nombreux mois avec un comité de défense du bien-être des habitants de la rive lémanique à l’Est d’Evian. Déballée dans les médias et à grand coup de tracts, la bataille des anti-ferroviaires oblige les pro-Tonkin à fourbir sans arrêt  de contre arguments destinés le plus souvent à contrer telle ou telle affirmation, souvent d’ordre technique ou socio-économique.

Si on prend un angle impartial, libre à chacun de définir dans quel camp se trouvent la désinformation ou l'information grotesque reposant sur des conclusions hasardeuses. Chacun est libre aussi de lire ce qu’il veut où il veut mais dans un des deux cas il sera vite vexé d’être pris ouvertement pour un crétin ignare ou disons-le, pour un débile profond. Quand on veut se séparer d’un chien, on dit qu’il a la rage !

Un exemple lu quelque part sur le net pour convaincre que le train ne doit plus rouler au Tonkin : « le passage d’un TER produit une nuisance sonore de 150  dBA ». Il n'est pas difficile de vérifier soit même : 150 dBA est plus haut que le seuil de la douleur auditive, c'est même le seuil de lésion irréversible au-delà de 10 secondes. Le "bruyant" Concorde ne développait que 135 dBA au décollage  à 50 m alors que les tableaux scientifiques donnent 80 dBA pour un train à 80 km/h devant soit ou encore 100 dBA pour un TGV à 300 km/h à 25 m !  Calcul fait, à Meillerie le train ne devrait couvrir pendant quelques secondes que de 10 dBA à peine le bruit quasi permanent de la route puisque tout le monde le sait : 80 dBA + 80  dBA = 83 dBA ou encore 80 dBA + 110 dBA = 110 dBA.

On apprend aussi que cela provoquera des fissures sur les maisons, faisant trembler la terre ! Ouf, les gares et maisons garde-barrière souvent centenaires du Réseau Ferré National jouxtant les voies à moins de 3 m dont certaines sont frôlées par des circulations allant jusqu’à 160 km/h sont encore pour la plupart en très bon état ! Et à l'époque du PLM, les normes parasysmiques n'existaient pas. Et les gares TGV traversées à 320 km/h ne sont toujours pas écroulées sur des voyageurs assourdis.

Argumenter pour une cause que l'on trouve juste c'est normal, mais il faut connaître son sujet sinon ... silence !

Difficile donc pour la population de s’y retrouver dans toutes ces données pour se faire une opinion juste ; mais l’outil internet reste à disposition pour quiconque veut vérifier et recouper par lui-même tel ou tel rapport ou étude ainsi qu’autres données techniques officielles ; et puis après tout, qui a suivit un enseignement scolaire digne de ce nom saura trouver la vérité là où elle est, sans même se perdre en recherches inutiles.

Bref, convaincre et soutenir le projet est déjà une charge de travail constante face aux pouvoirs publics à convaincre, devoir justifier en permanence la source des arguments avancés est une perte de temps et d’énergie insupportable aux yeux des membres de SLT, tous bénévoles. Car si à présent l’adhésion au projet est largement acquise du coté des collectivités et politiques régionaux et suisses, c’est bien SLT qui se frotte seule à la contre-argumentation à outrance.

Pire encore, dans le camp adverse, les propositions de solutions se cantonnent au remplacement de la voie ferrée par une piste cyclable ou un vélo-rail. C’est bien pour les touristes 4 mois par an mais pour les travailleurs frontaliers qui usent de l'essence trop cher et leur santé nerveuse dans les embouteillages toute l’année, pédaler ne va sûrement rien leur apporter de mieux.

Coté routier, la problématique principale du trop plein de poids lourds est bottée en touche sur l’idée d’une nouvelle route plus haut dans la nature nécessitant une construction pharaonique de toute pièce sur un terrain accidenté alors que la voie ferrée a déjà sa place ; où est la logique dans tout cela ?

L’idée d’une « super route » de contournement de St Gingolph et d’Evian - évoquée curieusement et innexplicablement (en tout cas d'un point de vue rationnel) au nom du Grenelle de l’environnement par les anti-Tonkin dans un de leurs nombreux tracts – pour délester le trafic sur l’ex-RN 5 et rendre plus vivable la vie dans les communes traversées quotidiennement par 13 000 voitures et des centaines de camions semble aujourd’hui invalide. La crise est là, les solutions alternatives douces ou d’équilibre intelligent des flux fait à présent la part belle dans l’analyse des moyens à mettre en œuvre pour le développement durable. Malgré l’arrivée de la H 144 coté Suisse de Villeneuve aux Evouettes, la perspective d’une infrastructure bétonnée funambule ou quasi souterraine évitant le village frontière est synonyme d’investissements colossaux se chiffrant non pas en centaines de millions d’euros mais juste en milliards … tout bonnement irrationnel. Après le trou percé par le tunnel de base du Gothard dans les caisses du gouvernement helvétique créant un endettement abyssal pour justement basculer le trafic de transit routier fret sur le train à travers le pays, nul doute que l'Office Fédéral des Transports n'investira pas 1 centime dans une participation financière au raccordement à une autouroute française.

 

Qui faut-il croire ?

      Ardemment contesté par les anti-Tonkin, le retour du chemin de fer semble diabolisé et accusé de maux inattendus comme à sa création lorsque certains annonçaient que les voyageurs subiraient des lésions mortelles à des vitesses supérieures à 40 km/h à bord d’un train; c'est digne d'une régression psychologique. La nuisance sonore est aussi un des chevaux de bataille. Quiconque aura baguenaudé au bord d’une voie ferrée en Haute-Savoie ou ailleurs, aura pu constater que les TER d'aujourd'hui sont devenu relativement silencieux à leur passage, glissant sur leurs suspensions pneumatiques et sur des voies refaites à neuf avec des rails sans joints utilisant des technologies d’absorption vibratoires éprouvées et exploitées par de nombreux chemins de fer dans le monde. Un train ne passe que de temps en temps (1 train par sens et par heure dans le cas du Tonkin) pendant quelques secondes, les voitures c’est moins fort mais l’effet « supplice chinois » est incontestable avec un grondement permanent pendant plus d’une heure au plus haut du trafic, sourd et aussi énervant que le souffle incessant du Mistral – le vent qui rend fou - pour qui l’a déjà subit. Les murs anti-bruits existent pour les voies ferrées et les autoroutes, pas pour de simples routes départementales bordées de maisons !

On a même pu lire ci et là que les Valaisans voulaient prendre possession de la ligne et la gérer jusqu’à Evian pour pouvoir y faire passer du fret lourd. Mais la Région et les élus ont réitéré leur refus de faire rouler du Fret sur le Tonkin. Sans compter que la plateforme supportant la voie ferrée appartient toujours à RFF et si il ne l’a pas retranché de son patrimoine depuis sa fermeture ce n’est certainement pas pour rien puisque la SNCF et RFF n’ont jamais hésité à revendre leurs lignes fermées ; Annecy – Ugine est l’exemple type en pays savoyard.

 

Une ligne à Haut-Débit

      Parmi les arguments principaux contre le Tonkin on trouve aussi le prétexte qu’au-delà d’Evian vers Annemasse la ligne est déjà saturée. Il y a peu, RFF a invité la presse à assister à la mise en service du nouveau système de télécommande de la ligne avec signalisation automatique entre Annemasse et Bellegarde et deux ans plus tôt, entre Annemasse et Evian.

 

(Poste de Commande Centralisée d'Annemasse assurant la régulation automatique des trains entre Evian et Bellegarde. Ce système est actuellement sous-utilisé et peut permettre du jour au lendemain de doubler le nombre de trains circulant entre Evian et Annemasse soit de 2 à 3 trains l'un derrière l'autre entre chaque gare espacés de 3 mn). 

               

Le coût important de tels travaux a pour but selon RFF d’améliorer la fluidité du trafic et d’augmenter la capacité de la ligne. RFF aurait alors mentis pour cacher une dépense inutile ? Le dossier de presse que tout à chacun peut lire parle d’une fréquence actuelle d’une quarantaine de trains par jour tous trafics confondus et ce chiffre grimpe vite lors des vacances d’hiver. Et c’était le cas avec les anciennes installations quasi centenaires. Techniquement, le Block Automatique permet de faire rouler non plus 1 train entre chaque gare de croisement mais jusqu’à 3 trains qui se suivent entre deux gares comme  c'est le cas entre Thonon et Perrignier ou entre Evian et Thonon par exemple, soit un départ d’Evian possible toutes les 3 mn alors qu’auparavant, un train ne pouvait quitter Evian que lorsque le précédant avait quitté la gare de Thonon vers Annemasse soit après  12 mn d'attente ! Le nombre de trains peut du jour au lendemain passer à plus de 80 circulations fret et TER par jour selon RFF …. Contre 35 à 40 trains aujourd’hui ! On comprend mal alors où est la saturation annoncée ou alors s’agit-il d’une confusion avec les problèmes de saturation dans les trains par manque de capacité du matériel voyageur. Le faible nombre de circulations ne semble donc ne rien à voir avec la capacité de la ligne mais est la conséquence de la volonté de TER à limiter pour l’instant cette fréquence par pur souci financier. En clair pour illustrer, les tuyaux ont été agrandis mais le robinet n’a pas été plus ouvert pour le moment.

Coté Suisse tout est prévu pour l'ouverture vers Evian. A leur arrivée à St Gingolph, les train CFF stationnent près de 50 mn avant de repartir. C'est justement le temps qu'il faut pour effectuer un aller-retour entre St Gingolph et Evian. Le Tonkin ouvert, les CFF n'auront même pas à modifier leur plan de transport, c'est juste parfaitement visionnaire ! Après le départ de St Gingolph vers le Bouveret le train y croise un autre qui arrive à St Gingolph 10 mn après, et ainsi de suite.

 

20 ans de réflexion … et plus !

      La population chablaisienne, à l’image de toute la Haute-Savoie, vie depuis très longtemps dans le marasme des projets fleuves qui traînent en longueur et qui prennent de l’embonpoint financier à force d’attendre les inflations successives subies par le pays.

Il y a eu, entre bien d’autres choses, le contournement de Thonon qui semblait inutile aux yeux de certains n’ayant jamais traversé l’agglomération en voiture coincé entre deux 39 tonnes aux heures de pointe en plein été. Puis actuellement la 2 x 2 voie Thonon – Machilly que le ministre Bussereau vient tout juste de noyer dans les abysses bordant les calanques Grecques, obligeant les automobiliste pour les 20 ans à venir à supporter une terrifiante moyenne de 45 km/h entre Thonon et Annemasse (à coup sûr le ferroviaire y gagnera).

Le CEVA reste le gagnant avec un projet laborieusement lancé depuis moins de 20 ans … sauf qu’il dépend d’une convention ratifiée en 1914 !!! Les voisins helvétiques passent alors pour des « locomotives » avec le RER entre Vaud, Genève, Ain et Haute-Savoie qui se dessine autour de la dorsale CEVA. Un projet ambitieux qui a de fortes chances d’entraîner dans son aspiration la réouverture du Tonkin et proposer enfin le quasi bouclage ferroviaire du pourtour lémanique*. Mais les voisins français passent, eux, pour la roue de secours du wagon de queue.

Et si pour ses 10 ans "Sauvons le Tonkin" s’offrait une inauguration ?

 

 

* La connexion directe entre Le Bouveret et Villeneuve n’est pas envisagée en raison de la zone naturelle protégée du delta du Rhône, mais un shunt est étudié entre Monthey et Aigle.



16/10/2010
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