Sur la voie du Mont-Blanc Express

Stadler, un choix bien "Suisse" mais initié par les français

Entre 2005 et 2009, la Région Rhône-Alpes a commandé à la firme Stadler six automotrices à voie métrique afin de moderniser le matériel roulant de la ligne TER du Mont-Blanc Express et d'évincer les vieilles Z 600 du service voyageur. Le projet de base s'est d'abord appuyé sur la plateforme GTW (GelenkTriebWagen qui signifie automotrice articulée) que proposait Stadler depuis déjà de nombreuses années avec un succès grandissant notament sur voie métrique. Cette composition présente une rame ultra légère avec de fortes capacités d'accélérations et de freinage. La composition s'apparente à deux remorques pilotes associées symétriquement de part et d'autre d'un truck moteur central carrossé transportant les équipements techniques et reposant sur un unique bogie motorisé. Le truck moteur peut être électrique, diesel-élecrique ou même purement thermique à transmision hydraulique.

Les Chemins de fer de Cerdagne, le fameux Train Jaune SNCF qui relie Villefranche de Conflens à La Tour de Carole - Eveigth, est d'ailleurs resté sur cette base pour la commande de ses Z 150 qui ont d'ailleurs conservé une face avant très typée helvétique.

Une ABe 26 633 GTW Stadler des Chemins de fer du Jura (CJ) avec son simple truck central (photo Mario Stéfani).

Mais la simple base GTW n'était pas suffisante pour proposer près de 100 places assises et surtout des espaces généreux destinés aux vélos, ski et gros bagages ce qui fait relativement défaut dans les Z 800 Vevey. Mais aussi la puissance à la jante devait permettre de gravir par simple adhérence les rampes de 70, 80 et 90/1000 de St Gervais au Châtelard Frontière.

La SNCF a donc porté son choix sur une base plus longue et plus capacitaire : la versions GTW "Spatz" dont le truck moteur est transformé en véritable remorque panoramique pour le transport des voyageurs reposant sur deux bogies moteurs et donc deux fois plus puissante qu'une GTW de base. Une version grande capacité de cette variante Spatz a été développée pour le Matterhorn Gotthard Bahn afin d'assurer les dessertes à forte pente et crémaillère entre Brig et Zermatt.

Les Stadler GTW Spatz des MGB, version à crémaillère et voie métrique les plus évoluées en terme de capacité d'embarquement (photos Mario Stéfani).

Profitant de la modularité, la commande s'est faite sur un engin restant dans les 40 m de long pour pouvoir réaliser des UM de 2 rames avec un aménagement simplifié par rapport au matériel du MGB qui possède, outre une remorque intermédiaire sur certaines unités soit 4 caisses, un local bagage + vélo et des espaces destinés au caddies des vacanciers arrivant à Brig pour rallier les hôtels de Zermatt, cité alpine protégée et dépourvue d'accès routier.

Le résultat final de la conception a donc donné naissance à une version spécifique dénommés Z 850 comportant deux remorques pilotes sur un bogie unique encadrant un élément central reposant sur deux bogies portant deux moteurs chacuns. L'appareillage (électronique de puissance, électrique, pneumatique, climatisation, CVS et compresseurs) est majoritairement embarqué dans l'élément central mais également réparti sur et dans les remorques. La partie motrice est fabriquées en acier alors que les remorques le sont en alluminium. Deux pantographes viennent complèter les frotteurs 3ème rail pour les incurtions éventuelles en Suisse mais aussi pour une utilisation en atelier et dans la machine à laver du dépôt SNCF du Fayet. L'utilisation sur de la caténaire en ligne en France quelques fois évoquée n'a jamais été avérée, même dans le grand projet de modernisation de la ligne française si ce n'est pour la traversée du tunnel des Montets où l'idée reste dans l'air suivant financements.

Avec une centaine de places elles offrent une capacité équivalente à celle des Z 800 Vevey partagées par la SNCF et les TMR (Transports Martigny et Région) qui les exploitent sur leur partie respectives de la ligne St Gervais – Martigny. Malgré un cadencement plus faible coté Suisse, les TMR font encore appel aux vieilles BDeh 4/4 et leurs remorques, équivalentes des Z 600 françaises, mais judicieusement modernisées et d'un confort très honorable malgré leurs 50 ans passés. Cependant, ces engins arrivent à bout de souffle et d'une autre époque technologique sans oublier des capacités de traction limitées ou un confort de conduite d'un autre âge.

Les Z 850 n'ont pas été équipées de la crémaillère, une co-exploitation de ces engins entre Rhône-Alpes et les TMR n'ayant pas été décidée. Elles n'auront donc pas été mises à profit entre Châtelard et Martigny en renfort des Z 800 et pour limiter l'emploi des BDeh 4/4.

Bien au contraire, les machines quinquagénaires seront (à nouveau) autorisées dès 2010 sur le tronçon Châtelard Frontière – Vallorcine pour suppléer aux Z 800 qui sont quand à elles libérées pour leur utilisation en plus grand nombre coté français notamment pour renforcer la capacité des trains avec plus d'UM aux heures les plus fortes entre 7h et 19h.

En 2011, la BDeh 4/4 N° 7 a subit une série de marches d'essai pour son homologation à la circulation en France pour pouvoir à son tour atteindre Vallorcine.

La Bdeh 4/4 N°8 à Vallorcine en décembre 2010                                                 La Bdeh 4/4 N° 7 fraîchement révisée au Châtelard Frontière en juin 2011

Le temps des bonnes décisions 

En 2005, la première Z 850 livrée assure quelques marches d'essai sur la ligne des TMR sans emprunter la partie à crémaillère qui lui est interdite. En 2009 lorsque la Z 854, première de la seconde tranche de commande est livrée à l'Etablissement Mont-Blanc, les TMR réfléchissent déjà à commander de telles machines.

Si le modèle SNCF est intéressant pour minimiser les études de conception et le surcoût prohibitif d'une fabrication d'une série réduite à deux unités spécifiques, la plus grosse modification revient alors à lui ajouter l'équipement pour la crémaillère. La version "Spatz" française ayant déjà une cousine à crémaillère au Matterhorn Gotthard Bahn, ce n'est alors qu'une formalité pour Stadler qui est de toute façon un "vieux de la vieille" en terme de matériel à crémaillère.

Le 1er octobre 2009, les techniciens de Stadler, des TMR et de la SNCF se sont retrouvés à Salvan pour découvrir la Z 855 venue exceptionnellement de France, non sans avoir au passage permi de tester ses frotteurs sur le 3ème rail Suisse.

La Z855 à Salvan pour une étude "sur pièce" et des essais en ligne des frotteurs sur le 3ème rail TMR.    La Z 855 à Finhaut lors du retour vers St Gervais.

Il s'agissait de définir les modifications à apporter au pupitre de conduite pour y ajouter les éléments relatifs à la crémaillère (manomètre, commutateurs de mise en service et d'essais), au Teloc (contrôle de vitesse de descente en crémaillère et anti-recul) et à la radio sol-train helvétique. Le but était donc avoué : garder un pupitre à l'ergonomie de travail quasi identique à celui des engins français; mais pourquoi ?

Suivant la demande commune du Canton du Valais et de la Région Rhône-Alpes, l'idée est bien de permettre aux Z 870 d'êtres exploitées sur réseau SNCF et d'être conduites par les français, les rendant ainsi interopérables à l'instar des Z 800 assurant déjà ce genre de missions internationales entre Martigny et St Gervais.

Elle seront également couplables en UM (Unité Multiples) avec les machines françaises mais sur la partie SNCF jusqu'au Châtelard frontière. La plupart de gares des TMR ne sont de toute façon pas adaptées pour  recevoir des UM de deux Z 850, à peine juste pour les UM de deux Z 800. Minimiser les modifications revient aussi à alléger les procédures d'homologation pour la France par l'EPSF et le délais de livraison par Stadler. 

Ce qui change pour les Beh 4/8 Stadler

Dans l'ensemble les Z 870 reprennent en majorité la conception des Z 850 mais avec des équipements techniques différents pour suivre l'évolution des technologies et des méthodes de conception. Elles sont très légèrement moins puissantes que les Z 850, et forcément plus lourdes puisque les quatre bogies sont équipés de roues dentées pour crémaillère type "Strub".

Sur les bogies porteurs, cet équipement n'est destiné qu'au frein d'urgence à bandes en utilisation de crémaillère ; une uniformisation de ce système sur toute la rame justifié par l'augmentation prévue de la vitesse en descente sur crémaillère. L'ajout des roues dentées sur les bogies moteurs a entraîné une augmentation du diamètre des roues motrices à 692 mm contre 660 mm pour les Z 850. Du coup, le plancher de l'élément central est surélevé de 50 mm.

Sinon, certains aspects ont légèrement changé tels que les WC, les sièges. Les boutons d’ouverture des portes on tous été doublés par des boutons « bas » destinés aux personnes en fauteuil roulant. Les interphones de plateformes palières ont eux aussi été abaissés. Du blanc, les parois intérieurs et portes des deux plateformes sont passées au rouge.

Le pupitre version TMR à peine différent de la version française. L'aménagement intérieur présente certains différences avec les Z 850.

Coté décoration extérieure, les TMR sont restés fidèls au rouge et blanc typique de la société mais aussi commune au matériel métrique français ; proche également des couleurs de la société d'exploitation ferroviaire valaisanne Région’Alp (filiale des TMR) sans oublier les couleurs du Canton du Valais parti pris dans la gestion des transports ferroviaires.

La Beh Stadler sur ses wagons.       A coté d'une Nina du St Bernard Express (Photos de droite F Jacquier)

La ligne frontale des Z 850 est devenue moustache avec prolongation effilée sur les cotés alors que le bandeau au-dessus du par-brise couvre tout le pavillon avec aussi une terminaison latérale en pointe. Sur les faces latérales, le blanc est prédominant laissant le rouge en forme évasée vers l’avant ainsi qu’un mince bandeau en toiture de la remorque centrale. Une répartition des teintes plus propice à appliquer la décoration TMR et le drapeau du Valais avec ses étoiles comme c'est déjà le cas sur les Z 800.

La première rame est livrée (photos François Jacquier)

La première Z 870 immatriculée Beh 4/8 71 est enfin arrivée le 13 avril.

  Les marquages de la Beh 4/8 71 (photo Fraçnois Jacquier)            

Dès lors, des essais ont été menés tambours battants pour valider son aptitude à affronter les rayons de 100 m et la déclivité de 22 % entre Vernayaz et Salvan avec bien sûr l'utilisation de la crémaillère. Premier bon point pour ce matériel de pointe, la montée en crémaillère est donnée à 31 Km/h par le constructeur. La vitesse projetée pour la descente en crémaillère est de 20 km/h contre 16 km/h actuellement pour tous les autres matériels alors que la vitesse commerciale en montée crémaillère est prévue à 30 km/h contre 26 km/h pour les Z 800 et 21 km/h pour les BDeh 4/4.

Photos du bloc : François Jacquier

La seconde Beh Stadler arrive au bon endroit mais pas à l'endroit !

Le 22 juin suivant, c'est la Beh 4/8 72 qui est arrivée à Martigny. Tout comme la première, cette rame a été livrée sur un train à voie standard depuis Bussnang. Un convoi fait de 3 wagons surbaissés du type "route roulante" avec profilés-rails à écartement métrique soudés sur le chassis. Leur dimension étant adaptée à la longueur des trois éléments de l'automotrice afin de garantir une inscription en courbe de la rame à voie normale en minimisant le rippage de l'engin chargé.

Comme pour la première livraison, une remorque routière ultra-longue (40 m) a été prévue pour servir de transbordement entre les wagons spéciaux surbaissés et la voie métrique des TMR. L'équipe d'agents TMR, techniciens Stadler et de manutentionnaires de la société de transports Frédérici étaient donc bien rodés et prêts à remettre cela aussi efficacement que le 13 avril. Mais à la surprise de tous, le 21 juin la rame est arrivée de Lausanne à l’envers, et cela malgré les indications d'orientation affichées sur les vitres des deux cabines.

Il faut comprendre que pour une cohésion d'exploitation et d'entretien en atelier (négociations en cours pour réalisation conjointe d'opérations de maintenance au Fayet), les Z 870 ont été volontairement orientées comme les Z 850 françaises avec les WC coté St Gervais. Mais c'est surtout que sur cette orientation s'est greffé l'installation du système Teloc de contrôle de vitesse de descente en crémaillère qui n'existe qu'en cabine 2 soit coté Martigny. Si la cabine 2 se retrouvait coté St Gervais, ce système serait alors inopérant et inutile là où il se trouve.

Il fallait donc prévoir une opération supplémentaire : le retournement sur place de toute la rame d'un seul bloc, sur la remorque routière de transfère... tout un programme !

Dans un premier temps pour l'équipe de Frédérici, le travail ne change pas et la remorque "monstre longue" a été assemblée sur place dès l'aube. A savoir trois plateaux roulants comportant quatre double-roues par cotés à orientation et hauteur réglable indépendante, et de plateaux intermédiaires entretoises.

En attendant le début des opérations, le président de l'association Train Nostalgie du Trient n'a pu résister à l'envie d'une photo souvenir de la Beh 4/8 72 aux coté d'une ancêtre. François Jacquier s'est donc mis au manche de l'automotrice 32 pour la sortir du hangar TNT et la placer à coté du convoi d'acheminement de la Stadler. Plus qu'un écart de générations, pas moins de 90 ans séparent alors les deux matériels.

                                                                                                                 Photo François Jacquier

Après la suppression de l'alimentation électrique dans la caténaire pour l'ensemble des voies de débords marchandise CFF / TMR, un tracteur CFF bi-mode est venu chercher le convoi sur la voie en cul de sac, l'a sorti au faisceau pour s'accrocher de l'autre coté afin de se trouver en position de pousse en direction de la remorque routière qui a été placée dans la continuité de la voie normale.

La motrice bi-mode Xemh 4/4 N° 6 (ex automotrice voyageurs BDeh 4/4) a été positionnée à coté de la rame Stadler afin de lui fournir l'air nécessaire au remplissage des réservoirs principaux, dans le but de pouvoir relever les patins électromagnétique et desserrer les freins.

Une élingue de treuillage de plus de 40 m a ensuite été tendue entre le tracteur routier et la Beh 4/8 72. C’est cependant après la pause déjeuner que le treuillage a réellement commencé.

Lentement sous une surveillance accrue, la rame rouge et blanche a été hissée cm par cm sur la remorque routière, nécessitant de nombreux réajustement de hauteur. Un travail long et délicat, un mouvement très lent presque invisible si l’on ne s’attarde que quelques secondes.

Une fois calée sur la remorque routière, l’opération de retournement a pu être engagée. Bénéficiant d’une cour de débord vaste, la manœuvre a cependant été réalisée en tenant compte d’un portique de levage fixe, d’un va et viens de camions TMR déchargeant un train de wagons de ciment en pulvérulent ou d’une faune publique navigant à son gré toute la journée comme si de rien n’était, ignorant presque sur son passage l’importante opération en cours.

Le mouvement a été découpé en 5 étapes. D’abord la remorque a été sortie de sous le portique pour être poussée vers la gare.

Puis elle a été tirée jusqu’au centre postal avant d’être refoulée en pivotant de 180 ° dans la rue du collège.

Elle a ensuite été tirée et remise parallèle aux voies ...

... avant d’être poussée à nouveau sous le portique dans l’alignement de la voie métrique. Une opération menée en à peine une grosse demi-heure !

                                                                                                                                                           Photo François Jacquier

Ceci fait, une rampe a été installée en bout de remorque pour la descente sur voie métrique.

Lentement, le treuil a laissé descendre la rame, aidé par les freins du train qui ont été mis en service.

Une fois le premier bogie sur les rails, la Xehm 4/4 N°6 a été accrochée pour tirer en douceur la Stadler sur sa voie de réception.

Peu avant 18 h 20 après que la remorque routière ait été écartée, la Beh 4/8 72 a été refoulée vers la gare TMR de Martigny, traversant le carrefour routier devant le bâtiment voyageurs des CFF sous le regard médusé des badauds.

C’est seulement après le dernier train de 19 h 22 que l’ensemble a rejoint le dépôt de Vernayaz sous un orage diluviens que de fortes bourrasques tempétueuses avaient annoncée pendant la fin du déchargement.

Poussée par la Xemh 4/4 N°6, la Beh 4/8 72 est acheminée jusqu'au dépôt de Vernayaz (Photos François Jacquier)

Les 29 et 30 juin, la Beh 4/8 71 a subit des marches d’homologation par l’OFT (Office Fédéral des Transports). Les deux nouvelles recrues devront attendre la fin des essais, des formations et d’une longue fermeture partielle de la ligne à l’automne pour prendre du service commercial ; pas avant décembre 2011. Pour la venue en France, rien n’est prévue encore et la validation par l’EPSF viendra avec ses délais habituels.

La Beh 4/8 71 en essais et formation vue aux Marecottes (Photos Laurent Suchaire)

Remerciements à :

- François Jacquier pour sa collaboration photographique et son acceuil très chaleureux au sein de site musée du Train Nostalgie du Trient de Martigny.

- Bernard Delasoie directeur adjoint des TMR pour son accueil sur place et ses renseignements à postériori.

- Françoise Comte du service communication des TMR pour ses précieuses indications et informations sur l'arrivée du matériel.

- Le personnel Stadler pour ses renseignements.