Sur la voie du Mont-Blanc Express

2014.03.25 La suppression du PN 46 de Sallanches est lancée

Compte à rebours lancé pour le passage à niveau N° 46 de Sallanches alors que les travaux de terrassement ont commencé début mars. Après des opérations de déplacement des réseaux souterrains fin 2013, ce chantier marque l’entrée dans une phase active du projet de suppression du passage à niveau.


Ce PN est du type SAL 2 (Signalisation Automatique lumineuse à deux demi-barrières) a été l’un des trois de Haute-Savoie classé comme « préoccupant » par RFF (les autres sont Etrembières et Reignier) en raison de sa configuration. S'il n’est équipé que de 2 demi-barrières, son franchissement en chicane est de toute façon rendu impossible par la présence de rails de sécurité bordant le terre-plein central et l’absence platelage routier sur la voie ferrée entre les deux chaussées espacées de 6 m. Pour les trains le franchissant à 140 km/h la visibilité est réduite en arrivant en courbe depuis Cluses et même si la vitesse est limitée à 50 km/h pour la route ça n’est malheureusement pas souvent respecté sur cette partie très roulante.  Le croisement de la voie ferrée par la route se fait à 30° et suivant certaines périodes de l’année, le soleil déclinant peut se retrouver dans son axe lorsqu’il est rasant. Pour pallier cet inconvénient, des feux-rouges clignotants ont été montés sur portiques surélevés afin d’améliorer la visibilité au loin surtout pour les parties de routes qui ne sont pas dans l’axe du PN.

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Ce PN implanté sur la RD 1205 se situe au cœur d’un vaste complexe routier entre deux bretelles d’accès à l’A 40 et au droit d’un carrefour en tourne-à-gauche avec l’avenue André Lasquin, le second axe principale de la ville traversant la zone industrielle et commerciale. Son niveau de fréquentation est donc très élevé et on a relevé pas moins de 12640 véhicules entre mars et juillet 2008 sans tenir compte des explosions de trafic en été et surtout en pleines vacances d’hiver.

Le PN 46 a été le théâtre de 9 accidents depuis 2000 mais seulement deux d'entre-eux (voir ci-dessous) concernaient le train, les autres étant des accidents routiers purs. La route y est large et à la traversée du passage à niveau se fait sur deux demi-chaussées séparées par un terre-plein central. C’est un plus pour la sécurité car cela évite, normalement, les passages en chicane déjà interdits par le terre-plain central.

Mais l’effet pervers est que l’espace entre les deux chaussées (6 m de voie ferrée sans platelage) juste délimité par des rails de sécurité déclinant vers le sol au droit de la voie ferrée se révèle être un piège pour les automobilistes manquant de vigilance. C’est ainsi qu’en 2011, des touristes italiens s’étaient extrait in extremis de leur voiture après l’avoir coincée en tentant de faire demi-tour juste au milieu du PN.  Le choc inouï avait coupé l’auto en deux et projetée à 200 m.

Puis en avril 2012, alors que RFF vient de demander le 20 mars précédant la déclaration d’utilité publique du franchissement souterrain, un ouvrier pas vraiment sobre tente de passer d’une chaussée à l’autre juste au milieu du PN. Là encore ce fut un double miracle, pour lui, mais aussi pour les passagers du TER, le voiture transportant plusieurs bouteilles d’oxygène et d’acétylène. Des grillages ont ensuite été ajoutés aux rails de sécurité pour une délimitation verticale au plus près du gabarit ferroviaire mais sans pour autant boucher la connexion entre les deux demi-haussées, possible par la voie ferrée ; Et c’est bien ce point qui était concerné par les deux dernières collisions train-voiture.

Autre point crucial, c’est un itinéraire classé R60 autorisé (et obligatoire) aux transports exceptionnels lors qu’ils sont interdits d’autoroute selon leur volume en raison de la barrière de péage de Cluses.

 

Prévu déjà de longue date par les autorités locales et le département, la disparition du PN 46 a donc été accélérée par sa classification « préoccupant » par décret ministériel et une priorisation du financement. Le projet n’est pas simple avec la proximité du pont de l’autoroute, mais le terrain périphérique resté libre est relativement vaste.

La route franchira la voie ferrée sous un nouveau pont-rail par un passage en dénivelé. Il sera encadré par deux trémies en légère courbe et suivant une déclivité n’excédant pas 6 % .

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Le nouveau tracé suivra presque parallèlement la route actuelle mais en coupant la voie ferrée sous un angle plus important pour limiter la longueur du tablier (20 m) tant que faire se peut et éviter d’avoir à concevoir l’ouvrage avec une pile centrale. Car rappelons qu’il faut que les transports exceptionnels puissent occuper toute la largeur de la route.

Le raccordement de la RD 1205 à l’avenue André Lasquin se fera au moyen d’un nouveau rond-point de 18 mètres de diamètre positionné à peu près en superposition de l’actuel carrefour.

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Le chantier est donc depuis début mars 2014 en phase de terrassement avec creusement des trémies d’accès de part et d’autre de la voie ferrée et création d’une piste le long du tracé de route pour l’accès des engins de chantier. Il s’agit là de déblayer pas loin de 20 000 m3 de terre, puis de battre 1000 t de palplanches afin de retenir le terrain aux bords de la trémie.

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C’est l’entreprise Razel Bec qui est chargée de ce lot. Cette étape devrait durer une bonne partie du printemps et se finira par la création d’un petit radier de propreté et des palissages en béton sur les murs de palplanches.

Coté RFF, pour prévenir une éventuelle décompression du sous-sol sous la plateforme ferroviaire, des capteurs ont été fixés sur les rails. Ils permettent ainsi de faire des relevés de contrôle géométriques réguliers du plan de roulement des trains.

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Les travaux de voirie dont la création du nouveau rond-point auront un impacte assez limité sur la circulation. Dans le sens Cluses – Sallanches. Une légère déviation sera construite coté voie ferrée. La connexion avec l’avenue André Lasquin depuis Cluses et la sortie A 40 depuis St Gervais, Passy et Chamonix ne sera plus possible et renverra donc les automobilistes soit faire demi-tour au rond-point Sud pour aller dans la ZAC André Lasquin, soit y accéder depuis la zone commerciale du Rosay à l’entrée de Sallanches et le PN 47. 

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Pour le sens inverse ZAC – entrée de Sallanches par RD 1205 le demi-tour par le rond-point Nord est obligatoire depuis longtemps mais les habitués lui préfèrent l’autre itinéraire par le PN 47 un peu plus en amont.

 

L’ouvrage devrait, selon les documents disponibles, être du type pont cadre en « U » associant le radier et les piédroits servant d’appuis aux culées. Le tablier ferroviaire est une pièce à part et il devrait être mixte (poutrelles en fer enrobées de béton). Il sera vraisemblablement pré-fabriqué également à proximité du chantier.

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Pour la construction du cadre deux méthodes de construction sont possibles chacune avec ses avantages mais obligeant à des inconvénients.

 

- La construction in-situ :

Elle impose une première coupure de la voie ferrée, généralement 8 h, pour installer un Tablier Auxiliaire en acier directement assis sur le sol via des sommiers d’appuis temporaires.

Puis la voie ferrée est rendue à l’exploitation. Cela permet ainsi aux entrepreneurs de creuser sous la voie ferrée et d’y couler le cadre directement en place. C’est RFF qui régie la mise en place du tablier provisoire selon une procédure bien rodée sur le RFN et donc un coût parfaitement maîtrisé.

Ensuite, le tablier auxiliaire est enlevé et remplacé par le tablier définitif posée sur ses culées finales moyennant une autre interruption des circulations ferroviaires  jusqu’à 12 h.

- La pré-fabrication distante :

Cette méthode ne nécessite qu ‘une seule interruption du trafic ferroviaire mais pouvant représenter 48 h, souvent un week-end. En revanche, le terrain ne peut être creusé au droit de la plateforme ferroviaire que pendant cette phase finale avec un timing complexe.

De plus, la construction à distance impose aussi de déplacer le cadre, le tablier étant posé dessus avant ou après mise en place. Cette méthode de plus en plus fréquente dite d’auto-fonçage ou d’auto-ripage (voir les deux en même temps) est très coûteuse mais permet une mise en place en une fois de tout l’ensemble.Si on se réfère aux appels d'offre lancés par RFF via sa filiale SYSTRA, c'est bien la technique de préfabrication distante et l'auto-fonçage qui sera procédé moyennant une coupure unique du trafic ferroviaire. Cette coupure devrait également être utilisée pour remplacer un petit tablier ferroviaire datant du PLM situé 200 m plus loin en direction de Cluses et pour lequel les travaux ont également débuté en mars.

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Vous pouvez retrouver cette information en vidéo  ICI vidéo PN 46 part 1




22/03/2014
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