Texte : Daniel Zorloni / Photos : Frédéric Poirat

L'infrastructure, clé de voûte d'un réseau efficace

La dernière régénération de voie sur l’important axe Ambérieu – Bourg en Bresse a eu lieu en 1974. C’est donc une infrastructure presque quadragénaire qui a été remplacée en 2009 entre Maçon et Ambérieu sur voie 1 et qui doit l’être cet automne sur voie 2 entre Ambérieu et Bourg-en-Bresse, soit une trentaine de kilomètres. Un tronçon primordial puisque intégré dans les radiales Dijon – Modane / Strasbourg – Lyon soit un trafic quotidien de 135 trains cumulant 36 000 t/jour pour le Fret et 26 000 t/jour pour les trains de voyageurs. Une charge énorme qui engendre une usure importante et rapide des infrastructures.

La régénération programmée des lignes par ordre de priorité a beau exister, les chantiers, on le sait, avancent plus lentement que la dégradation du RFN (Réseau Ferré National). Cette opération urgente est donc incluse dans le vaste Contrat de Performance signé en novembre 2008 par l’Etat et RFF avec une enveloppe gouvernementale colossale, mais souvent qualifiée de sous-évaluée,  de 13 milliards d’euros.

Après les 15 M€ investis dans la voie 1, ce sont ici 28 M€ qui ont été budgétés sur les fonds propres de RFF. Seul le rehaussement du quai 1 de la gare de Pont-d’Ain a été co-financé par l’agence TER du Conseil Régional Rhône-Alpes à hauteur de 82500 € (50%) pour sa part.

Si la SNCF a été mandatée par RFF comme Maître d’Ouvrage Déléguée avec 130 agents sur le terrain, c’est la société ETF (Européenne de Travaux Ferroviaires) qui a été désignées comme Maître d’Oeuvre apportant une participation forte en moyens humains (370 employés et sous-traitants) et en moyens techniques avec une fameuse « Suite Rapide ».

La Suite Rapide c'est une succession d’engins de régénération sur plusieurs centaines de mètres incluant le « train de coupe », un véritable couteau Suisse des RVB (Renouvellement Voie et Ballast).

 Un mastodonte qui peut à lui seul enlever la voie, dégarnire le ballast, reposer les traverses neuves et même étaler un premier lit de ballast neuf, voir parfois reposer les rails neufs derrière lui quand ce n’est pas fait par une unité humaine motorisée.

La partie dégarnissage où la voie est soulevée pour extraction du ballast tout autour.

Le ballast est ensuite trié sur le train. S'il est réutilisable, on le stock dans des wagons à l'arrière, sinon il est évacué.

Les travaux préparatoires comme le démontage des passages à niveau ou des équipements en bord de voie,  les ripages de réseaux électriques et de communication ou encore la dépose des longs rails soudés (LRS) de 400 m en bord de voie ont eu lieu dès le 19 septembre. Le temps également d’installer la base travaux pour le garage/entretiens des trains de travaux et le stockage des matériaux et équipements techniques neufs sur le site de Culoz à 90 km de Bourg-en Bresse. Les travaux de régénération ont débuté le 3 octobre.

Pour limiter le blocage de ce maillon fort du réseau rhônalpin, la voie 1 « banalisée » est utilisée en IPCS (Installation Permanente de Contre-Sens) et donc circulable dans les deux sens. Ce grâce à des aiguillages mis en place l’an dernier pour améliorer la fiabilité de plan de transport mais aussi en anticipation de ce chantier massif. En raison du trafic fret important la nuit qu’il est impossible de transférer par la route, les travaux sont menés de jour de 8 h à 17 h.

Un CIC Strasbourg - Lyon croise le chantier sur la voie 1 à contre-sens grâce à l'IPCS installé en 2010.

Il est à considérer que l’ensemble du trafic TER est quasiment supprimé pendant ces horaires entre Bourg et Ambérieu avec transfère par autocars TER. Quelques TER ont vu leur horaire avancé avant 8 h et retardé après 17 h, pour ne pas être supprimés.

Un chamboulement important annoncé en amont par voie de presse et informations anticipées dans les gares concernées, y compris des infos générales dans toute la région SNCF Rhône-Alpes. Quotidiennement, des informations sont distillées dans les gares grâce aux Systèmes d’Information Voyageurs dynamique, par SMS personnalisés pour les abonnés Club fidélité TER des lignes entre Lyon, Bourg en Bresse et Ambérieu et dans les trains.

Pour la population riveraine des travaux, concernée entre autre par les nuisances sonores d’un chantier bougeant chaque jour de 800 m, la gène viendra aussi de la route avec pas moins de 15 passages à niveaux fermés en permanence. Seul le PN 42 sera ouvert entre 17 h et 8 h pendant 3 semaines. Une signalétique massive de déviations a été mise en place. Les communes concernées sont entre Bourg et Ambérieu sont Péronnas, Montagnat, Certines, Tossiat, St Martin du Mont, Druilat, Pont-d’Ain, St Jean le Vieux, Ambronay.

Le chantier en chiffres

52 800 tonnes de ballast neuf. Le ballast ancien est trié pour être soit réinjecté dans la nouvelle voie, soit recyclé en gravats par des société adaptées.

43 100 traverses béton (bi-bloc ou monobloc pour les zones sensibles et PN). Les traverses retirées sont concassées et recyclées par des entreprises spécialisées.

52,100 km de rails neufs soudés en barres de 400 m et à nouveau tous soudés entre-eux une fois posés. Certains vieux rails seront réutilisés pour la ré-ouverture de la ligne Virieu-le-Grand – Brens. Les autres trop usés seront soit repris par les ateliers rail de Saulon pour recyclage soit  revendus à des ferrailleurs.

Pour ne pas risque de tout bloquer

Un imprévu peut à tout moment avoir un impacte rapidement désastreux sur le trafic notamment au moment de « rendre la voie » aux circulations. Une liaison permanente existe entre le chantier et le Centre Opérationnel de Gestion des Circulations (COGC) où se relayent des agents dans le but exclusif de veiller au grain.

En cas de problème pouvant affecter la situation « normale » des circulations, une information en temps réelle est alors déclenchée en direction des voyageurs par les différents moyens existants ; mais aussi vers les clients fret et les autres Exploitants Ferroviaires (EF).

La filiale transport routier de la SNCF, Effia, tiens à disposition 24h sur 24 une noria de bus et conducteurs prêts à intervenir en urgence pour suppléer à d’éventuelles suppressions de trains. Une téléconférence quotidienne assure d’une analyse en temps réelle des dysfonctionnements et des mesures sont prises dans la journée pour corriger les défaillances de l’organisation.