Sur la voie du Mont-Blanc Express

A peine sortie du chantier de massification d'automne, l'UO voie de l'Etablissement Mont-Blanc n'a pas relâché ses efforts pour autant. L'équipe menée par Eric Grandjeaques s'est emparée de la voie 2 de Chamonix afin de lui faire subir une cure de jouvence très justifiée.

Equipée d'un armement quasiment d'origine, la voie de Chamonix présentait une qualité de roulements et de confort de plus en plus négative. Son état général, surtout de sa plateforme de ballast, n'offrait plus vraiment les critères requis.

Même si cette partie de voie est parcourue à vitesse réduite lors des arrivées ou des départs des trains (30 km/h maxi), il était normal qu'elle soit traitée en priorité au regard de l'état des deux autres voies 1 et 4 à quai. L'infrastructure devra de toute façon à terme être régénérée partout.

Ce chantier intervient ici après les travaux de renouvellement des deux aiguillages encadrant les voies 2 et 4 ainsi que les têtes de voies sur quelques mètres. Pour la voie 2, les extrémités en prise directe sur les aiguillages de part et d'autre avaient en effet subit un changement des traverses. Pour ce chantier-ci, les vieux rails PLMa de ces courts tronçon ont été remplacés par du U50 pour unifier l'armement avec tout le reste.

Les têtes de voie 2 (ici coté Vallorcine) ont reçu des rails neuf après les traverses changées en 2010.

Idem donc pour la voie 2 avec un traitement ad-hoc. La vieille infrastructure a entièrement été déposée.

La sous-couche de ballast a été décaissée sur plusieurs dizaines de centimètres. C'est la vaillante et polyvalente petite « pelle job » railoguidée qui a assuré le déversement du lit de ballast neuf. Sur cette sous-couche, la voie a été posée avec traverses neuves en bois et gros rail U50.

La sous-couche de ballast en place, les traverses sont posées au préalable.

Les rails en U50 (36 kg/m) sont posés sur des sélettes métalliques, fixés par des tirefonds via des attaches élastiques. Sur l'ancien armement, les rails étaient posés directement sur le bois et juste fixés par trois tirefonds à chaques points de fixation.

C'est ensuite toujours la « pelle job » qui a assuré les manœuvres de la ballastière sur la voie renouvelée afin de déverser le ballast structurant. Et c'est encore cette incroyable petite machine qui a réalisé le « régalage » du ballast, en quelque sorte l'égalisation du niveau des cailloux entre les traverses et sur les cotés de la voie.

Le ballast neuf déversé, la voie est nivellée à l'oeil et calée au cric.

Toujours dépourvue de moyens techniques et mécanisés lourds, l'UO voie a procédé à la stabilisation de la voie par calage au cric et bourrage du ballast à la batte individuelle « jakson ». Un travail long et physique.

Les crics de calage.                           Tête de voie 2 coté St Gervais.

La voie reposée attend ses planches de troisième rail.                              La ballastière.

Pour diminuer les nuisances sonores et améliorer de fait la qualité de roulement, les rails ont été soudés entre-eux pour former des longueurs de 36 m avec décalages des joints (au lieu des joints en vis-à-vis). C'est la technique de soudure par aluminothermie qui a été pratiquée. Les portions entre la partie de voie à quai et les aiguillages ont également vu certains joints soudés entre-eux.

Vues des joints soudés et des fixations par attache élastique et sélette.

Le franchissement de la voie 2 entre les quais 1 et 2 a été détruit pour pouvoir démonter les rails et les traverses. Un nouveau platelage goudronné a été reconstruit.

Profitant de la procédure d'interruption de voie, la brigade a également entrepris la réfection des planches de protection du 3ème rail de la voie 2. Conservées en bois aux extrémités de part et d'autre de la traversée de voies, elles ont été remplacées sur toute la longueur par des protections en matériaux composites dont l'usage reste encore anecdotique sur la ligne.

Mis à part les extrémité refaites en bois, les planches de protection du 3ème rail voie 2 sont changées pour des tôles composites.