2012.10.07 Retour sur un trimestre de travaux biens menés
Le dernier reportage sur les travaux nous avaient laissés avec des opérations préparatoires sur tout le lot avec cependant des étapes bien avancées entre Montroc et Argentière.
Evolution des opérations de mi-septembre à aujourd’hui.
Le 20 septembre 2012, en plaine des Praz les traverses enfin arrivées courant septembre ont rapidement été déposées sur la plateforme entre le Pk 22 et les Tines, une première couche de ballast ayant été préalablement déversée avec des camions bennes.
La gare des Tines subit encore un curage de la plateforme double voie et enfouissement des lignes souterraines d’alimentation électrique 850 v.
Entre les Tines et la Joux, le décaissage est toujours en cours juste à la sortie du tunnel des Eboulis. C’est la partie la moins en avancée sur le projet.
Les chambres de tirage de la fibre optique ont été implantées jusqu’à la Joux. Deux ont été d’ailleurs posées sous le quai de la halte. Malgré ces travaux rien ne laisse entrevoir que ce quai va être refait alors que sa plateforme en tout-venant compacté a été retournée et présente maintenant un aspect plus terreux.
A Argentière c’est le calme plat. Le train de travaux reste stationné sur les voies de la gare encore en place.
Entre Argentière et Montroc le décaissage est terminé et les chambres de tirage enfouies. Le caniveau de drainage des eaux de ruissellement le long du mur de soutènement dans la courbe du Pk 28,500 a été relevé pour limiter l’encombrement par le ballast dont le niveau sera relevé.
Dans cette même zone, des « Palfeuilles » (palplanches fines) 
ont été enfoncées le long de la plateforme dans le talus aval afin de contenir le terrain en très forte pente dans cette partie. Des bordures en L ont également été mises en place coté aval pour maintenir l’épaisseur de ballast et éviter des « minages par gravité» de la plateforme induisant des déformations de la géométrie de voie.
En raison de la mise en place de traverses à « bêches longues » au lieu de bois classiques, l’épaisseur de la plateforme en ballast devra être augmentée d’où des réalisations de rehaussement des bordures de voie avec des bordures en L.
On notera que lors du RVB de la rampe de 90 entre Chedde et Servoz, 
une opération identique avait été faite en sortie du viaduc des Egratz dans la courbe vers Chedde mais avec la mise en place de grillages utilisés normalement à former des « gabions », ces sortes de murets en cailloux sertis dans des « cages » grillagées et ancrées dans le sol. Ce procédé de plus en plus répandu sur les chemins de fer Suisses permet de rélaiser une banquette bien à plat sur des talus fortement pentus et bien plus facile à mettre en oeuvre que des bordures en béton qu'il faut aussi cimenter sur le sol.
En gare de Montroc le ballast a enfin été déposé sur la moitié de la longueur à quai. Le cailloux a été étendu sur une déjà longue distance en sortie de gare vers Argentière. Les traverses arriveront la semaine suivante.
Le 25 septembre 2012, l’évolution est minime mais significative en certains points.
Entre les Praz et Les 
Tines les rails ont été posés sur les traverses et sont en cours de boulonnage. Des panneaux de 36 m qui devront êtres à terme assemblés entre eux avant soudures des rails pour former des LRS (longs rails soudés sans joints).
Posée à même la sous-couche de ballast qui n’a pas été nivelée, la voie offre un aspect quelque peu chaotique. Mais cette image rappel que les travaux entrent dans une phase significative avec le retour de la voie en place.
En gare des Tines rien n’a bougé. Entre Les Tines et La Joux, le décaissage a progressé jusqu’au paravalanche N° 2 en montant.
En gare d’Argentière la seconde locomotive de travaux annoncée pour la veille n’est pas arrivée. Mais comme le train de ballastage ne peut descendre aux Tines et que vers Montroc la voie n’est toujours pas là, il n’y a pas plus urgence que cela.
Entre Argentière en Montroc justement, les bordures de maintiens du ballast en bord de talus (et palfeuilles par endroits) sont toutes posées.
On est encore à la terre battue mais la présence d’une grande quantité de bags de ballast dans la courbe de la Moraine indique que ce sera la prochaine opération lorsque la fibre sera enfouie (si ce n’est déjà fait).
C’est d’ailleurs déjà fait sur les 100 premiers mètre à la sortie de Montroc mais l’opération semble en stand by.
A Montroc le tassement de la sous-couche est également fait en gare à la place de l'aiguille coté Chamonix et en gare. Mais le PN est toujours en place (comme au Tines d'ailleurs).
Les "gros" caniveaux devant êtres enfuis sous la plateforme pour accueillir les canalisations diverses.
Un petit tour à la tête Vallorcine du Tunnel des Montets n’offre pas beaucoup d’informations si ce n’est qu’au vu des allers et venues de divers engins, le chantier en est encore au bétonnage, certainement de la voûte. Pas d’infos officielles sur l’avancement des travaux pour ce tunnel qui reste décidément très « obscure ».
L'évacuation d'eau de drainage débite encore pas mal, donc coté étanchéité on peut en déduire que du travail reste encore à faire sur la voûte.Le 1er octobre les travaux offraient un aspect plus proche de la fin sur certaines parties de la ligne entre Chamonix et Montroc.
Le 28 septembre 2012, un bref passage en plaine des Praz offre la vision d'un chantier qui dort à présent dans cette zone. Fort à parier que le plus gros étant fait, le maximum de personnel et d’engins sont engagés entre Les Tines et la Joux ainsi que sur Argentière – Montroc où la voie pourrait facilement être en place avant la mi-octobre. Ici ce sont les soudureurs qui devront assurer le suite du chantier.
Le 1er octobre 2012
Nous sommes à 2 mois de la réouverture et voilà un peu moins de 3 mois que les travaux de voie ont réellement débuté mais avec, on le sait, une certaine lenteur dans l’approvisionnement en matériel et éléments de construction de voie.
Peu après la gare des Praz, les agents Inéo 
s’affairent à tirer la fibre optique qui arrive de Chamonix pour la raccorder à la portion déjà enfouie sous la voie à partir du kilomètre 22 vers Les Tines.
Aux Tines rien n'a vraiment bougé en gare. On notera au passage que l’aiguillage coté Argentière n’a pas été démonté et évacués mais juste posé en « kit » sur le quai. Il sera certainement réemployé.
L’ensemble des aiguilles de la ligne ont suivit un renouvellement régulier depuis de nombreuses années et offrent encore un état très satisfaisant. Ce programme (hors projet RVB) approche de sa fin.
En sortie de gare des Tines la fibre optique est en cours d’enfouissement dans le sillage du décaissement de la plateforme en direction de la Joux. Des bordures de retenu du ballast sont en cours de pose entre la gare et le viaduc, portion en remblais bi-latéral très haut.
En gare d’Argentière, deux grues routières sont là mais au lieu de lever enfin la seconde locomotive attendue, l’une d’elle s’affaire sur une remorque routière portant un nouveau wagon trémie. Mais avant de lever ce véhicule, le grutier vas chercher à l’intérieur deux bogies, ceux de la fameuse locomotive qui été partiellement démontée pour son transport.
Mais il faudra encore attendre car le camion acheminant la caisse de l’engin est en panne du coté de Milan. Ces deux bogies indiquent également qu’il n’y aura pas de locomotive à trois essieux couplés par une bielle comme annoncé, mais une machine sensiblement de même conception que la première déjà en service.
Le grutier dépose également deux structures métalliques curieuses qui s’avèreront être des bâtis de support de patins magnétiques. Un équipement indispensable auquel le loueur des engins a dû se plier pour les autoriser à aller dans les très fortes déclivités de 7 et 9 %. Le seul système de freinage pneumatique des trains ne pouvant garantir, sur cette ligne, un arrêt d’urgence efficace et sécuritaire. Les patins devront être mis en place ultérieurement sous la locomotives par levage.
Enfin, le wagon trémie qui est arrivé sur ses bogies est déposé en quelques minutes seulement sur la voie de service.
A Montroc la voie neuve se présente enfin. En gare de Montroc tout d’abord où les deux voies neuves sont posées sur la moitié de la longueur de la gare seulement. L’armement est classique puisque les rails neuf U 36 E2 sont posés sur des traverses en bois. Ce sera certainement l’armement neuf qui sera généralisé dans toutes les gares refaites. La faible vitesse appliquée dans ces zones ne justifiant pas l’emploi de travers métalliques à encrage profond.
Si le passage à niveau n’a – toujours - pas bougé, les premiers mètres de voie neuve sont enfin apparus en direction d’Argentière, sur le viaduc et dans la première courbe. Au-devant, les engins de chantier s’activent sur l’épandage du ballast neuf en sous-couche.
Coté base travaux, les 
gros caniveaux profonds et les empilages de conduites PVC en tout genres ont laissé place aux ferraillages d’armement de voûte destinés à renforcer la couche de 15 cm de béton devant y être projetée. On en conclu donc que les travaux en partie « sous-terraine » sont bels et bien terminés laissant place aux travaux de construction de la plateforme bétonnée et l’étanchéification de l’ouvrage.
On voit donc ici une opération de RVB menée à flux tendu pour équiper au plus vite les 3 km de cette portion qui, rappelons-le, avait été rénovée aux deux tiers par l’EMB ces cinq dernières années dont 500 m de voie neuve posée pas plus tard qu’en octobre l’an dernier avec du U 50 E2. Seuls 500 m de voie ancienne subsistaient sur ces 3 km. D’ailleurs, sur la plateforme matériaux d’Argentière, 
à coté des vieux rails de roulement et de contact 850 v, ces rails U50 E neuf sont entreposés en attente d’un éventuel réemploi ou alors d’un ferraillage comme du vieux … il n’ont même pas eu le temps de s’oxyder et portent encore les traces des galets de guidage de sortie de fonderie. Mais à la façon dont ils sont proprement entreposés (et non pas empilés en tas) on peut imaginer qu'ils seront logiquement réemployés, certainement sur des voies de gares.
Sur cette photo, à coté des rails neuf U36 E2 (à gauche), on voit les rails retirés du tronçon, en grande partie récents, de 5 ans à 11 mois pour ceux tout à droite.
Le 5 septembre 2012, des points en stand-by, d’autres qui bougent fort.
Des travaux connexes sont en cours entre Chamonix et Les Praz. Les longrines du pont sur l’Arveyron ont été remplacées par la brigade voie EMB d’Argentière (celle de Chamonix étant toujours occupée à divers petits travaux de régénération de voies de service en gare).
L’entreprise mandataire du RVB s’applique quand à elle à remplacer certaines portions de caniveaux et d’y installer le câble de fibre optique nécessaire pour l’équipement d’automatisation de la signalisation lumineuse.
Plaine des Praz :
L’enfilade de panneaux de voie de 36 m ne vont bientôt plus faire qu’un d’ici la deuxième semaine d’octobre. Les opérations de soudure alluminothermique vont bon train à deux équipes. Plus de 2/3 des soudures sont déjà faites en cette fin de semaine 40.
Ici la méthode utilisée est rapide et presque simpliste. A l’aide de chevalets de levage, les abouts de rail sont alignés l’un en face de l’autre puis calé en hauteur ainsi que latéralement. Seulement ensuite, la soudure est réalisée. Lorsque l’on regarde en « téléobjectif on se rend bien compte que les panneaux font les montagnes russes car posés à même le ballast non nivelé. Comment souder bien aligné sans générer de « pointe » au droit des joints ? Il faut compter sur la souplesse des rails qui contrairement aux idées reçus ne sont pas des longues parres hyper-rigides sur lesquelles il faut forcer avec une puissance énorme pour les courber ou les tordre.
La soudure alluminothermique consiste à couler du métal d’ajout en fusion dans un creuset qui va le répartir dans un espace d’à peine 2 cm entre les deux abouts de rails. Au final, on peut obtenir deux files de rails de 800 m de long sans joints sur toute la partie rénovée. Cette portion une fois soudée à la portion ancienne toujours en place en amont du Pk 22, on obtiendra un LRS s’étirant du pont sur l’Arveyron (où seuls subsistent des joints éclissés sur la portion Chamonix – Les Praz) jusqu’à l’entrée de la gare des Tines soit presque 1700 m de long d’un seul tenant !.
En sortie de gare des Tines vers Argentière, le pied de la rampe de 70/100 semble prête a reçevoir la sous-couche de ballast et la voie neuve.
Argentière :
La caisse de la deuxième locomotive est bien arrivée mardi mais tard dans la soirée. Elle a été déchargée le lendemain matin. Elle est déjà équipée de patins magnétiques.
Vues générales de la seconde locomotive en cours de remise en route après transport en kit.
Les patins magnétiques de freinage d'urgence et l'intérieur de la cabine "dans son jus".
Détails du wagon trémie roumain (CFR) pour les amateurs ...
L'équipement patins magnétique à monter sous la 1ère locomotive. Un camion de traverses usées part pour le recyclage.
La gare d'Argentière était tout d'abord restée en état pour assurer la mise en œuvre du train de travaux pour livraison des rails neufs à la Joux et récupération des vieux. C’est à présent à son tour de subir des travaux de rénovation. En début de semaine 40, les engins se sont attaqué à démonter les deux voies de croisement (laissant les deux aiguilles d’entrée coté Chamonix en place). Le train de travaux étant stationné à La Joux pour qu’il reste accessible par la route.
En cette fin de semaine le décaissage complet est terminé et les premièrs mètres-cubes de gravier tout-venant sont déjà à déversés dans le fond de la plateforme.
Argentière - Montroc :
La pose de voie avance très rapidement et les panneaux de voie atteignent déjà la mi-parcours en partant de Montroc. L’arrivée à l’entrée d’Argentière devrait coïncider avec la fin de pose des voies en gare d’Argentière. Encore une bonne semaine de travail d’arrache-pied en perspective, d’autant que l’ensemble du personnel semble être engagé au maximum sur cette tranche au détriment de la portion Les Tines – La Joux où les opérations semblent en stand-by après l’étape « décaissage ».
Montroc gare :
Le seul changement pendant la semaine a été le terrassement de la plateforme des voies de gare sur 30 m de plus soit la quasi totalité de la longueur normale des voies, ce qui devrait permettre cet hiver de garer des rames en unité double ou alors de recevoir le chasse-neige sur une voie occupée par un train de voyageur, ce qui pourrait arriver lorsque la « navette » et le régulier seront stationnés en même temps à Montroc.
