Sur la voie du Mont-Blanc Express

2013.03.20 Le nouveau pont de Passy prend forme

Le train n'est pas retourné à Montroc cet hiver

L’échéance du 2 avril approche à grands pas avec sa fermeture totale de 3 mois alors que cet hiver se termine tout doucement.

Un hiver qui a connu un enneigement important surtout en début décembre et janvier. Des conditions qui, associées au retard pris dans la fin des travaux de rénovation de voie entre Chamonix et Montroc, n’aura pas permis de vérifier et donc de valider la restitution des travaux.

Il faut savoir en effet que suite aux marches d’essais réalisées début 2013 (voir liens ci-dessous), un dossier de validation a été transmis à l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF). Malheureusement, cette procédure de validation est très longue et d’une durée incompressible qui n’aura pas permis d’autoriser le retour des trains au-delà de Chamonix pour les vacances de février.
Malgré des efforts de tous notamment des agents de l’Etablissement Mont-Blanc pour rétablir techniquement les installations dans plus de 1 m de neige par endroits, réaliser de nombreux essais et pour terminer l’instruction du dossier technique, cela n’aura donc pas permis de débloquer la situation même dans l'urgence.

Les essais en ligne

Déneigement et essais en Z 600

Les marches d'essai en Z 850

 

 

Sur le terrain, la substitution par autocars a donc été maintenue et visiblement le plan de transport et de mise en œuvre des moyens élaborés suivant les scénarios les plus « empiriques » aura porté ses fruits.

Aucun « gros » problème n’a été a déploré si ce n’est la gène que peut opposer le transport par autocar dans la vallée de Chamonix par temps de neige et de forte affluence touristique face au train et ses bons cotés pratiques et efficaces même en pleine tempête neigeuse.

 

 

Deux pont déjà en travaux

Mais comme déjà relaté sur ce blog, une partie des travaux a débutée en janvier 2013 du coté de Passy pour deux opérations sur deux ouvrages d’art (voir l'article).
Les choses avancent dans les temps pour la construction du nouveau pont-rail de l’aérodrome à Passy. De même pour le confortement de la pile Nord du viaduc des Egratz.
Pour ce dernier ouvrage, la mise en œuvre du « squelette » de la nouvelle pile était terminé déjà début mars. 

 

 

17 décembre 2012. Le chantier a débuté par le terrassement derrière le mur de protection contre les crues un piquetage.

 

Après avoir creusé le sol le long du vieux mur maçonné de protection des crues, les travaux ont consisté à renforcer le talus au pied de l'ouvrage par un mur de béton projeté encré par des pieux horizontaux.

 

Avancée au 30 janvier 2013, la route d'accès au pied du pont est creusé et le mur de béton ancré est en place

 

Ensuite, les ouvriers ont réalisé une plateforme d’assise au pied de l’ouvrage centenaire. Pour ce faire, une quinzaine de pieux en acier ont été enfoncés dans le sol, servant de base « fixe » à une chape de béton armé qui sera le socle du nouveau pilier.

 

Pieutage du futur radier de support de pile (ci-dessus)

Des pieux ont également été enfoncés en bordure du talus de la voie ferrée pour prévenir des mouvements de terrain en raison du déblaiement du sol en aval.

 

Un « mannequin » en ferraillage a ensuite été érigé accolé à la maçonnerie du pont jusqu’à la hauteur du tablier.

12 mars 2013, l'armement métallique du nouveau pilier est en place contre la maçonnerie centenaire.

Reste donc au moment de l’écriture de cet article à coffrer l’ensemble et à couler le béton. Viendra ensuite le « ripage » partiel (40 cm environs) du tablier métallique sur cette nouvelle pile qui n’interviendra que lorsque la circulation sera totalement interrompue, dès avril.


 

 

 

 

 

 

 

Petit pont va devenir grand

Du coté de Passy - Marlioz, le travail est d’une bien plus grande ampleur. Notre dernier reportage nous avait laissés avec la préparation de la plateforme de pré-fabrication du nouvel ouvrage.
Pour pouvoir débuter la préparation du nouveau pont en perturbant au minimum la circulation routière très importante sur ce carrefour majeur de la commune, et sans attendre l’interruption de la ligne ferroviaire en avril, le nouveau tablier doit-être pré-construit le long de la voie ferrée bien entendu,

 

Une plateforme en merlon de terre a été terrassée au droit du futur emplacement du nouveau pont mais reculé d’environs une trentaine de mètres dans le sens longitudinal. Une autre plateforme de terre plus basse a été terrassée parallèlement pour assurer le cheminement d’une grue sur chenille qui peut ainsi se déplacer à volonté d’un bout à l’autre.

24 janvier 2013,  Terrassement de la plateforme de construction

 

Le merlon de construction a reçu 5 assises de béton coulé, devant supporter les chevalets (ou chandelles) de montage.  

30 janvier 2013, les 5 massifs de béton son coulés en terre pour supporter les chevalets

 

Les chevalets sont érigés à une hauteur calculée pour que le nouveau tablier se trouve à la même hauteur que la voie ferrée.

27 février 2013, les poutres sont livrées en portion courtes et déposées entre les chevalet qui ont été érigés

 

Déchargement des dernière poutrelles livrées directement au sol où elle seront immédiatement soudées bout à bout à d'autres


Le tablier est du type « poutrelles enrobées » en profilé « I » issues de fonderies luxembourgeoises. Certaines d’entre-elles sont arrivées déjà pré-courbées pour épouser le profile de la voie ferrée en sortie d’ouvrage coté Chedde.

Une fois les poutrelles livrées et déposées temporairement entre les chevalets, deux travées ont été réalisées à terre. L’une courbée, l’autre rectiligne. Chaque travée est constituée de 4 paires de poutrelles assemblées, chacune étant composée en fait de deux poutrelles soudées bout à bout soit 16 poutrelles par travée.

 

10 mars 2013, Des poutres d'appuis ont été fixées au sommet des chevalets alors que la soudure de la première travée s'achève au sol

Ci-dessous, déboisement de la parcelle de terrain rachetée où sera en partie érigé le nouveau rond-point sous le pont-rail

 

 

Début mars, une grue routière de 220 t est venue en deux fois mettre en place des duos de poutrelles sur les chevalets. Chaque longueur a été posée et reliée de façon rigide avec un espacement entre-elles équivalent à leur propre largeur.

 

Ces deux travées constituent les parties d’extrémité de l’ouvrage.

 

11 mars 2013, Une première travée d'extrémité coté Fayet est posée sur les chevalets. Le tablier final sera décalé de la valeur de cette travée pour se trouver face à l'ouverture qui sera faite dans le remblais de la voie ferrée en avril

 

 

12 mars 2013, fabrication de 8 longues poutres formées chacune par 2 poutrelles courtes soudées bout à bout. Elles forment le tablier courbé coté Chedde.

 

14 mars 2013, Les 8 poutrelles assemblées par deux sont levées et posées sur les chevalets coté Chedde

 

 

Entre les deux travées d'extrémité, un vide a été laissé pour venir y insérer 8 poutrelles courtes en entretoise. Cette partie centrale a été associées directement en l’air aux deux travées déjà en place par soudage,  au moyen d’une grue de chantier.

 

20 mars 2013, les poutrelles centrales sont soudées aux deux travées déjà en place sur les chevalets. Le tablier final est formé sur une longueur de 84 m

Le tablier final est orienté presqu'à l'opposé de son emplacement final. Il sera ripé transversalement mais aussi longitudinalement

Après coffrage de ce monstre d’acier, du béton sera coulé entre chaque poutrelle, formant le tablier mixte béton-acier final.

 

3 mois chrono pour mettre en place 84 m de béton et d'acier

Dès le 2 avril, à la faveur de la fermeture de la ligne ferroviaire nécessaire pour les travaux de modernisation entre Servoz et Les Houches jusqu’en juillet, le talus de la voie ferrée sera déblayé et les piliers du nouveau pont seront coulés ainsi que les culées d’extrémité.

Une fois ces supports réalisés, l’opération finale de mis en place définitive du nouveau tablier pourra débuter.

Compte tenu du fait que l’ouvrage a été pré-construit d’un seul tenant, sa masse très importante et sa très grande longueur de portée interdisent une mise en place par levage, même avec deux grues.
L’immense tablier sera donc glissé longitudinalement sur ses chevalets d’abord en direction de Chedde pour se trouver bien en face de son emplacement final. Puis, il sera glissé transversalement depuis les chevalets sur les piliers en béton, un peu comme l’on passe un malade d’un brancard à  son lit d’hôpital par transfert à niveau, bord à bord.

Vue aérienne du site. On voit le nouveau tablier construit à l'arrière de son emplacement final

 

                    


Un chantier titanesque donc et une opération finale qui s’annonce spectaculaire qui ne manquera pas à coup sûr de spectateurs, d’autant que l’ouvrage n’est pas rectiligne mais partiellement courbé.
Cette dernière opération devra être terminée d'ici la fin juin, le temps que la voie soit reposée.

A noter que le choix d’un tablier mixte permet d’y poser une voie non plus directement sur des longrines en bois posées sur un tablier d’acier, mais de façon classique avec traverses en bois sur un lit de ballast. Ceci ayant pour effet d’annuler l’effet très bruyant de « caisse de résonance » du roulement direct sur tablier en fer.
Ce chantier représente une enveloppe de 5,2 M€ dont  55% pour ce Conseil Général qui a commandé ces travaux, 37% pour la ville de Passy et 8% pour RFF correspondant au remplacement à l’équivalence de l’actuel pont métallique.

 

Reportage et interview Radio Mont-Blanc (cliquez ici)



20/03/2013
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