Sur la voie du Mont-Blanc Express

Les deux derniers hivers ont amplement marqué la vie de la ligne du Mont-Blanc Express, du coté Suisse bien sûr mais surtout sur le versant français avec un cumul très important, pas très loin des niveaux de 1999. Cette année alors que les anciens parlent d’un hiver doux, la neige s’est invitée timidement  à plusieurs reprises en haute altitude puis jusqu’à 1000 m début novembre. Mais ce début décembre, une première vague localisée sur les Alpes a marqué le véritable lancement de la saison avec près 40 cm en une nuit à Chamonix à 1000 m d’altitude ; Nouvelle poussée blanche le mercredi 4 décembre avec au bas mot entre 30 cm en plaine et 45 cm en vallée de Chamonix.

La gare de Chamonix le 4 décembre au matin. Le CN4 a passé haut la main son test "pleine neige" après modification.

Puis 24 h plus tard, une grande vague neigeuse étendue à 33 départements français a remis le couvert assez intensément. Au final, près 1,50 m de neige au point le plus de la ligne, là où les trains n’iront pas cet hiver. Le cumul voisine les 50 cm à 70 cm entre le bas de ligne et la vallée de Chamonix, presque 1 m 10 dès Argentière.

Une neige peu lourde qui n’a pas porté préjudice à l’exploitation de la ligne déjà limitée à la portion St Gervais – Chamonix du fait des travaux de régénération devant être rendu le 8 décembre puis en fait le 21 décembre pour cause de retard.

Cependant ces fortes précipitations blanches ont généré un grand danger d’avalanche et donc, la fermeture du col des Montets bien plus vite que prévu. Surtout plus vite que la date de réouverture aux seules voitures annoncée pour le 9 décembre. A la faveur d’une troisième fermeture du col en 5 jours isolant les habitants de Vallorcine du coté Français, le tunnel a été rendu par les entreprises de TP et RFF dès le 7 décembre.

En bas, le chasse-neige lourdement modifié (voir en fin d'article) a subit avec brio les tests en situation réelle. D’autant que la quantité sur le bas de la ligne était très significatif puisque le 8 décembre au matin le cumul au Fayet était déjà de 40 cm, 60 cm dès Chedde dont 30 cm la dernière nuit. D’ailleurs dès le vendredi après-midi alors que la neige tombait seulement depuis 10 h du matin, le CN4 a finalement été envoyé en ligne car le niveau au-dessus du rail montait relativement vite et la météo s’annonçait généreuse en poudreuse froide pour les heures à venir ; donc autant en enlever le plus possible sans attendre l’équipe du matin.

Gare de Chamonix le 7 décembre peut après 10 h. Nouvelle couche de peinture blanche pour la vallée.

Le long du lac des Gaillands aux Pèlerins.          Les Bossons; le dernier train est passé 1 h 40 plus tôt et déjà ...

La gare des Houches à moins de 1000 m d'altitude.

Corniche entre Les Houches et Servoz.                              Passage à Vaudagne à 900 m d'altitude.

Arrêt à Servoz à 813 m d'altitude.                         Sous le viaduc des Egratz dans la 90/1000.

Arrivée au Fayet (576 m) pour donner correspondance à la voie normale.

Le samedi 8 à 4 h, l’équipe de nuit quittait le Fayet pour turbiner jusqu’à Chamonix et c’est peu de dire qu’ils avaient bien matière à œuvrer.

Il est vrai que le travail de déneigement au départ du Fayet est peu banal car généralement le CN4 est garé à Chamonix et part en priorité sur Vallorcine, laissant les trains faire eux même la trace jusqu’à 20 ou 25 cm. Le « pointu » pouvant ensuite être engagé en ouvreur si le niveau est plus conséquent.
 

Le samedi matin 8 décembre,  le temps a fini par se lever après une ultime averses très dense vers 6 h. Le soleil même s’est invité pour le week-end.

 Toujours un peu plus épargné par la neige, le parcours coté TMR dans les gorges du Trient jusqu’à Martigny n’a pas été épargné par cette déferlante neigeuse qui a couvert toutes les Alpes. Le vendredi soir, les vieilles automtrices Bdeh 4/4 ont été sorties car les Z800 et 870 patinent trop. Les vieilles automotrices ont ainsi assuré une bonne partie du trafic, laissant les modernes Beh 4/8 au chaud à Vernayaz.

Si coté français les GTW Spatz Z 850 ont largement fait leurs preuves dans la neige, celles des TMR (type Z 870) doivent encore prouver leur aptitude dans ces conditions extrêmes.

Photo Christian Jacquier

La Z 501 ainsi que la Bdeh 4/4 8 ont donc assuré le service toute la journée du samedi suivant (sans voiture-pilote, qui sont trop légères si il faut pousser des gros tas de neige...).

La Z 501 à Finhaut à la montée le 8 décembre, puis au Trétien à la descente ...

... où elle croise la Bdeh 4/4 8 qui monte vers Châtelard frontière.

(photos : Raphaël Piantaz).

Les seules perturbations à signaler ont eu lieu vendredi soir lorque les aiguillages du Trétien (1059 m d'altitude) sont restés bloqués par la neige qui n'arrêtaient pas de tomber. Les voyageurs devaient donc changer de train puisqu'il n'était pas possible de croiser (une rame assurant la partie Châtelard - Trétien, une autre la partie Trétien - Martigny). Dès samedi tout était dans l'ordre lis à part quelques petits retards à cause de la fraiseuse en manoeuvre.

Les TMR ont aussi sorti leur chasse-neige Beilhack, petit frère de celui de la SNCF mais largement modifié puisque démotorisé pour la partie traction obligeant à le pousser avec une Bdeh 4/4 ou même les engins hybrides Xemh 4/4.

Un chasse-neige SNCF tant décrié l'an dernier, aujourd'hui bien en forme !

Le CN4 Beilhack de l’Etablissement Mont-Blanc SNCF a souvent été ce que l’on appel une bête à chagrin. Tant que tout va bien c’est un engin efficace mais sa carrière a été émaillée de multiples pannes et un manque de fiabilité handicapant. Après un gros problème moteur (de traction) en 2009, la situation s’est dégradée à l’hiver 2011/2012 lorsqu’une pièce d’entraînement de la fraise (déboudineur) a lâché juste au début de la saison. Sans cet organe au demeurant très important, le CN4 ne pouvait donc pas remplir sa mission à 100 %. C’est une pièce très complexe, n’étant plus fabriquée et dont le remplacement nécessiterais l’immobilisation longue du chasse-neige.

Par un fait exprès, la neige est tombée en très grande quantité sur la ligne et il était impossible de se passer du CN4 dont les grandes turbines font encore des ravages dans la neige. Mais sans le déboudineur, cette neige s’est accumulée peu à peu dans l’entre-rail et de chaque cotés, seulement balayée par les étraves des automotrices obligées très souvent à faire la trace, surtout sur le bas de la ligne. Associé à un fort froids, ce défaut de déneigement a généré la formation d’une couche de neige glacée très dur entre les rails et une qualité d’adhérence très médiocre pour les trains rouges et blancs pourtant habituellement capables de gravir les rampes dans 30 cm de neige en patinant à peine.

Le CN4 en action début 2012, à Argentière et Montroc.

De plus, en début d’année 2012, le CN4 a heurté un muret construit juste avant l’hiver et non repéré. Le volet de cuve droite a été très endommagé ce qui a encore plus diminué son efficacité, surtout pour l’élargissement dans les hautes épaisseurs de neige à partir des Tines et surtout coté Vallorcine. Un état de fait qui a débouché sur des conditions de circulations très chaotiques par moment avec même de nombreuses fermetures temporaires de ligne entre Chamonix et Argentière ou même entre Argentière et Vallorcine.

En février 2012, le CN4 sans son volet de droite mais avec une étrave renforcée et modifiée. L'hélice centrale est à présent supprimée.

Après la saison, le CN4 a donc subit une modification profonde. Un travail lourd et coûteux qui se fera en deux phases. La première, en plus de la réparation du déboudineur, a consisté au remplacement du moteur diesel qui entraînait les organes de déneigement par des transmissions mécaniques-hydrauliques. Un système devenu trop fragile et nécessitant une attention très pointue lors des déneigements, pas toujours compatible avec le travail « bourrin » nécessaire pour laminer des murs de neige de 1,50 m de haut.

Les fraises à déboudiner réparées en cours de pose fin novembre.

Ont donc été supprimés l'embrayage, la boîte à vitesse, le pont mécanique d'entraînement des pompes de la fraise, les cardans entraînant la turbine et les pompes de fraise. Le tout a été  remplacé par un ensemble de pompes hydrauliques formant un système hydrostatique pour entraîner la turbine et la fraise en prise directement en sortie du moteur diesel dédié au déneigement, un vorace ensemble turbo de 300 Cv (un autre moteur diesel atmosphérique de 205 Cv sert pour la traction de l’engin).

Les commandes des équipements de déneigement ont également été modifiées. Le levier de vitesse et de la pédale d'embrayage pour la turbine ont été supprimés. Le tout remplacé par deux boutons rotatifs de sélection, un pour les vitesses de rotation de la turbine ( 50%, 75%, 100%), l'autre pour sélectionner les modes "turbine », « neutre » , « fraise ».

Ensuite, suivant la position, il faut enclencher la turbine ou la fraise avec leur joystick indépendants. Bien sûr il y a une série de voyants de contrôle et de sécurité pour les circuits hydrostatiques. Selon les agents de déneigement, c’est une tout autre façon de gérer l’engin bien moins stressante et plus souple alors qu’auparavant il fallait un dosage chirurgical très fin pour ne pas forcer sur les pompes ou casser un cardan.

L'une des nouvelles pièces maîtresse du CN4, l'entraînement hydrostatique des turbines.