Sur la voie du Mont-Blanc Express

2014.06.10 Des trains ont à nouveau traversé le tunnel des Montets

St Gervais – Martigny de bout en bout ce sera bien le 14 juin !

L'information donnée officiellement par RFF le 21 mai pour la restitution du tunnel des Montets a été confirmée ce vendredi 6 juin de façon officieuse après validation de plusieurs marches d'essais réalisées dans la nuit du 5 au 6 juin.

 

Cette annonce indexe en épilogue un interminable feuilleton (qui va avoir encore quelques épisodes) commencé voilà deux ans quasiment que la ligne du Mont-Blanc Express est entrée dans une longue phase de travaux importants et massifs.

Du 12 au 30 mai dernier, la ligne fut de nouveau la proie d'une fermeture partielle ce qui est une habitude à cette époque de l'année puisque l'EMB profite des périodes de très basse saison pour réaliser ses opérations de massification des travaux d'entretien. C'est la partie St Gervais - Chamonix qui a été traitée avec substitution par autocar pour la continuité du service.
Pour les cheminots du Fayet le programme fut lourd avec :
- Remplacement de nombreuses traverses entre Taconnaz et Les Bossons.

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- Remplacement à neuf de la voie 1 en gare des Bossons avec curage du fond de plateforme.

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- Curage et réfection de l'étanchéité du pont maçonné de Clairetemps près de Taconnaz.


Des opérations de reprise ont également été réalisées par les entreprises tiers intervenues pendant la modernisation afin de profiter de cette coupure des circulations et se mettre à jours sur plusieurs points restés en attente, sur l'ensemble de la ligne :
- Libération des contraintes sur la totalité des portions reconstruites.
- Reprises de géométries de voie (réajustement après tassement naturel) à la bourreuse dresseuse.
- Soudures de rails.
- Poursuite de l'installation des chambres de tirage de la fibre optique entre Chamonix et St Gervais y compris en gare et dépôt du Fayet pour le raccordement au futur PCC.

De g. à d., tirage fibre optique depuis Chedde vers St Gervais le Fayet, portion non traitée dans la modernisation.

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- Mise en caniveaux neuf des câblages divers entre Servoz et Les Houches.

Pour cette dernière opération d'ailleurs les cheminots de la ligne ont été appelés à la rescousse pour assurer entre autre la traction des trains de distribution des nouveaux caniveaux en bord de voie et la récupération des anciens éléments pour recyclage. Un travail réalisé de nuit en amont de la massification avec un couplage de Z 600 et deux wagons plats, chargés en journée à Servoz.

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Également de nuit sans attendre la massification et sous surveillance de la brigade voie de l'EMB, les caniveaux ont été posés et remplis dans la foulée.

 

DSC_6130.JPG Il reste le problème des 520 m de voie DSC_6136.JPG non reprises dans le cadre de la phase 2013 entre Vaudagne et Viaduc St Marie, du Pk 9,480 au Pk 10 pour être précis. Un temps envisagées pendant la massification de printemps, cette option semble avoir été écartée par l'entreprise mandataire, même si pour les cheminots de l'EMB changer 500 m de voie en trois semaines est coutume.

 

 

 

 

 

 


La partie "délaissée" sur la phase 2014 par manque de temps et son raccordement sur la portion rénovée à Vaudagne.
D'autres opérations ont également eu lieu comme un complément de sécurisation de la falaise en sortie de quais de la gare des Houches mais surtout la mise sous filets d'une paroi rocheuse de la tranchée des Mouilles entre Vaudagne et Servoz.

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Mais aussi quelques finitions de câblage et d'aménagement de la future voie de garage des navettes aux Houches, installation particulière au demeurant.

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Après maintes tergiversations, la bourreuse stationnée depuis novembre 2013 dans le tunnel des Montets côté Valloricne à rejoint Argentière par ses propres moyens fin avril dernier, accompagnée par un conducteur SNCF et un agent de la voie entre Montroc et Argentière sur secteur ouvert à l'exploitation. Ce fut en quelque sorte la véritable première circulation ferroviaire dans le tunnel de part en part.

 

 

À Montroc, le bâtiment en bungalow de la base travaux à disparu courant avril et les affres des travaux ont été effacés en gare sur les quais. Depuis fin avril plus rien n'a bougé mis à part quelques gilets oranges venu s'affairer autour ses fameux sectionneurs du tunnel qui font tant débat technique (voir article précédant). troisième-rail + roulement).

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Un tunnel fin prêt

Prêtant le flanc à toutes les hypothèses, des mieux fondées, sur de simples observations et "bruits" qui courent, aux plus farfelues, sur de simples fantasmes liés à la méconnaissance la plus totale, le tunnel est quasiment fin prêt depuis le mois de mars.

Cependant, comme pour tout chantier, des vérifications ont fait ressortir certains problèmes mal anticipés ou tout simplement inhérents au fait que les entreprises et même RFF n'avaient pas certaines données très particulière concernant le matériel roulant.

Oui il y a bien eu des rectifications sur les installations dans le tunnel. Cela concernait le repositionnement des ventilateurs pour dégager une marge de gabarit plus sécuritaire qui semble avoir été "mangée" lors de la mise en place [...]. Quel chantier ne subit pas ce genre d'aléas.

Mais la plus grosse reprise concerne le 3ème rail 850 v, encore lui. En effet, Inexia qui a piloté le chantier pour le compte de RFF n'avait pas un élément déterminant concernant le plan de frottement du captage du courant : les lames des frotteurs des trains s'usent. Pas difficile d'y penser sauf que cette usure donne une forme particulière aux lames, décrivant un arc de cercle. Forcément il fallait encore connaitre cette particularité.

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Hors, le 3ème rail a été intégré dans le trottoir, enrobé tu012.jpgjusqu'à 1 cm à peine du dessus du rail. En pratique, c'est parfaitement fonctionnel mais une fois usées, les lames de frotteur présentent une déformation arrondi dont le sommet de l'arc peut être distant de plus de 2 cm du bord initial de la lame.

 

Il a donc fallu procéder à un rabotage coté trottoir et une découpe du béton à la scie carbure afin de dégager le "champignon" du rail sur au moins tout sa hauteur coté voie ferrée.

(voir dessin à gauche et photo après sciage à droite). Cette forme est en fait calquée sur le profil de dégagement employé pour les planches de protection qui bordent de chaque coté le 3ème rail dans les gares.

 

 

 

tu001.jpgCe sont en réalité les seules opérations vraiment conséquentes qui ont été effectuées en complément pendant la rallonge de fermeture du tunnel à l'hiver et printemps 2014 qui, rappelons-le, correspondait au délais maximum d'instruction du dossier technique transmis à l'EPSF, tardivement il est vrai. Le délais annoncé par Philippe Soleil (RFF) au dernier Comité de Ligne a donc été respecté même si RFF est resté, comme tous les acteurs de cette saga, suspendu jusqu'au bout à la décision de l'EPSF.

Seul RFF qui "pratique" régulièrement l'EPSF, connaissant donc les multiples critères et niveaux d'acceptabilité, était en mesure de définir si oui ou non les éléments apportés au dossier technique après contrôle de fin(s) de chantier(s) pouvaient être défavorables et donc, repousser logiquement l'ouverture en connaissance de cause. C'est donc ce qui s'est passé depuis décembre 2013 puisque c'est bien RFF qui vérifie les travaux finis pour définir si le dossier technique peut être transmis ou pas en l'état.

 

On peut critiquer qui l'on veut sur la réalisation de ces travaux mais quand vous entendez dire que les conditions de travail dans l'ouvrage étaient parfois semblables à celles rencontrées par les ouvriers de la construction il y a plus de 100 ans, on peut penser que RFF (qui a toujours délégué les travaux à la SNCF qui plus est à l'Unité Voie locale) était loin d'imaginer l'ampleur des travaux.

Aujourd'hui encore, nombreux sont ceux, quelques cheminots y compris, qui semblent ne pas comprendre pourquoi autant de temps pour ce qui leur semble être un simple bétonnage de la voûte, de jolies lumières et des ventilateurs. Le travail a effectuer dans cet ouvrage devenu très fragile et totalement cerné par des drains souterrains surpuissants était colossale tout comme la mise à niveau aux normes "routières" qui s'appliquent peu à peu à tous les tunnels routiers de plus de 1000 m comme le proche tunnel des Chavants aux Houches. Les travaux à réaliser ont été largement décrits dans un article paru en 2012 mais visiblement mes explications n'ont pas suffit à interpréter l'ampleur du chantier dans ses différentes facettes toutes aussi complexes et longues les unes que les autres, même pour des entreprises loin d'être novices en la matière. Et d'aveux de contremaître, même des travaux encore plus volumineux sur route ou tunnel ferroviaire y compris sur LGV (ligne à grande vitesse) n'avaient pas donné autant de fil à retordre que ce tunnel alpin qui aura fait souffrir les plus grandes ardeurs, un point qui semble être sa caractéristique "génétique" depuis sa construction et pour l'éternité chaque fois que l'homme voudra s'y frotter.

 

Courant avril et mai, vidé de tous ses intervenants, le tunnel resté souvent ouvert et allumé laissait enfin voir aux curieux son aspect définitif.

Montroc. Portail et route d'entrée                                     Route de sortie à droite et entrée à gauche

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Portail coté Montroc sur la nouvelle route de sortie qui contournera la gare par le passage à niveau

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Dès l'entrée, caméra de surveillance pour gérer l'alternat par vidéo transmission

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Dans le "tube" on distingue parfaitement le trottoir d'évacuation, le 3ème rail enrobé, la dalle routière avec voie ferrée noyée.

L'éclairage en mode "train" se limite à la rampe centrale et il est associé aux "loupiottes" latérales typiquement routières en mode "voitures".
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Un ventilateurs d'extraction des gaz d'échappement et de désenfumage d'urgence et le "fil d'Ariane" pour fuir sans visibilité.
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Vue du décrochement (regarder au sol) formé entre la voûte d'origine et la "coque" bétonnée.

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La voûte présente encore quelques parties non bétonnées.   Les niches et le réseau "incendie" totalement refaits.

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On voit ici une niche "technique" intermédiaire où le 3ème rail est effacé par une "lacune" de sécurité pour d'éventuelles interventions "ferroviaires" sans suppression d'alimentation électrique. 
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RFF ose une date après plusieurs déconvenues

C'est donc avec soulagement même réservé que l'Etablissement Mont-Blanc du Fayet a reçu début juin l'autorisation d'engager une marche d'essai afin de valider l'infrastructure entre Montroc et Vallorcine, comme c'est la procédure après chaque restitution de chantier.

 

Mieux encore, il a été prévu d'échanger une automotrice Z 800 avec une autre donnée par les TMR. Car depuis avril 2011, trois engins sont restés bloqués cotés français et deux cotés Suisse sans pouvoir êtres traités respectivement dans les deux ateliers partenaires qui officient sur des parties techniques différentes concernent la maintenance des Z 800 interpénétrantes.

Prévu à l'origine le 4 juin au soir, c'est finalement le 5 suivant que la marche d'essai a eu lieu conjointement à l'échange de matériel.

Partie de St Gervais, Z 803 est arrivée à Montroc où elle a embarqué diverses personnes telles que les représentant des nombreux intervenants dans ce chantier.

A Montroc les heurtoirs sont enlevés, le tunnel s'éclaire en mode ferroviaire, le train d'essais arrive enfin

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C'est à vitesse réduite que l'automotrice a traversé le tunnel, près de 15 mn.

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Le premier train arrive à la sortie du tunnel coté Vallorcine

 

Puis une fois sortie, la voie étant toujours en première utilisation après travaux, la marche s'est poursuivie presque au pas jusqu'à Vallorcine qui fut atteint vers 22 h 40.

 

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C'est 10 mn plus tard que l'équipe SNCF/RFF est arrivée au Châtelard Frontière ou attend la Z 822 ammenée par les TMR depuis Martigny.

Après échange de mondanités et divers essais des engins pour les deux équipes, le train français est retourné vers Montroc.

 

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Ci-dessus, la rame d'essai arrive de France (photo G.), puis celle arrivée de Martigny est préparer pour son retour au Fayet via Vallorcine (photo D.)

Ci-dessous, la rame 22 se pointe au bout du tunnel des Montets effectuant le premier passage dans le sens Vallorcine - Montroc

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Plusieurs circulations à vitesse normale ont eu lieu pendant la nuit pour tester les divers équipements techniques et installations de sécurité au sol mais aussi en inter-action avec l'équipement embarqué du train.

 

Où en est le système MZ

L'annonce de la fin des travaux réveil les plus pésimistes qui y voit un glissement inévitable sur 2016. Il faut comprendre que pour la mise en place d'une telle installation qui est une grande première sur le Réseau Ferré National et à la SNCF, cela représente un travail de longue halène.

La fin 2015 veut dire "second semestre 2015" pour la restitution et la mise en service du nouveau système d'exploitation. C'est donc une fourchette large qui se donne jusqu'au nouveau service annuel 2016 qui entrera en vigueur début décembre 2015. Autrement dit, même si l'ensemble du système pouvait être opérationnel par exemple en mai 2015, il parait peu concevable de le mettre en service en juin suivant en pleine haute-saison. Car le risque de problèmes lors de la mise en service n'est pas a exclure et serait préjudiciable à plus d'un titre sur le service de haute-saison. RFF tire les enseignements pris par les TMR lorsqu'ils ont mis en service ce système sur leur ligne; la situation est restée tendu pendant plusieurs mois en terme d'exploitation commerciale. Donc prudence.

Il reste encore que d'ici là les financements pour le cadencement devrons êtres validés car l'urgence du bloc MZ n'est aujourd'hui justifiées que par le service de trains à la 1/2 heure au-delà du confort d'exploitation qui serait apporté s'il était installé avant.

Quand aux travaux à proprement parlé, ils sont largement avancés et on peut noter la situation suivante :

  • Fibre optique tirée sur toute la ligne.

  • Chambres de tirage en place partout.

  • L'ensemble des massifs devant porter les futurs signaux sont en place avec les derniers coulés en avril et mai aux Houches, Chamonix, Chedde et Le Fayet.

  • Les locaux techniques de relais informatiques sont tous en cours de réalisation dans toutes les gares y compris le Fayet.

Concernant ces éléments indispensables, ce sont en fait des postes relais informatisés qui vont relayer les ordres envoyés par informatiques depuis le PCC (Poste de Commande des Circulation) aux installations à pied d'oeuvre (signaux, aiguillages). Il n'y aura donc pas de commende "directe" des installations mais une commande à distance d'un poste relais déporté in-situ pour chaque gare.

C'est aux Tines que cette phase du chantier a débuté juste avant la trève hivernal. Puis au printemps, les autres ont poussé presque simultanément. Ils ne sont visibles à proximité des gares que sous forme de trou dans le sol ou doit être coulé une dalle de béton. Début joint, c'était le cas au Fayet, Chedde, Servoz, Les Houches, Les Tines et Vallorcine. Pour les autres gares le béton reste à verser alors qu'à Chamonix le terrassement a débuté le 3 Juin derrière le quai 2. Ces dalles reçevront ensuite des locaux pré-fabriqués qui seront simplement posés à demeure. Puis la suite des opération consistera à les relier au réseau fibre optique et les équiper de leurs terminaux informatiques type PC.

 

Les futurs PRCD du Fayet, Chedde, Les Houches ...

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... Les Bossons ...

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... Chamonix et Argentière tout à droite

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DSC_9646.JPG Les nouveaux signaux pourraient arriver en milieu d'année puis êtres boulonnés sur leurs massifs respectifs et câblés.

Restera alors une longue phase de vérification pas à pas des connexions de chaque équipement, de son fonctionnement réel depuis les commandes déportées. Ce sera ensuite, dès qu'il sera prêt, au PCC du Fayet d'être testé en communication avec tous les postes relais de chaque gare. Cette partie du chantier est l'une des plus conséquentes car le PCC va être installé juste à coté du PC Eclair dans les locaux de l'Etablissement Mont-Blanc. Cerla nécessitera la modification de l'organisation des services car le local doit être prélevé sur la suface existante.

Si le MZ est une nouveauté, la mise en service d'un Block Automatique Lumineux est parfaitement maîtrisé chez RFF qui sais réaliser une "bascule" complète en 48 h.

C'est justement le caractère nouveau et pour dire inconnu à RFF qui peut justifier une réserve de sécurité en terme de temps de mise en place et de vérification. Il faudra aussi une certaine période de formation en ligne pour les conducteurs tout comme pour les opérateur du PCC qui devront apprendre à la maîtriser en réel. Mais ce sera avec des marches à vide pour des raisons évident de sécurité ce qui engendrera, normalement, une période de fermeture de ligne dont la durée n'est pas définie. On peut cependant logiquement penser qu'elle aura lieu à la même période que les actuelles fermetures de basse saison pour travaux de massification comme elle vient d'avoir lieu en mai dernier ce qui ne perturbera pas plus que ça les usagers habituels.

Une fois le vieux PC Eclair (resté définitivement un modèle unique au monde) désactivé, le système MZ devra être immédiatement opérationnel.



13/06/2014
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