Sur la voie du Mont-Blanc Express

2014.06.16 Le 14 juin, un TER a quitté Vallorcine pour St Gervais

Soulagement le 14 juin 2014 lorsqu'un train a déclenché le passage à niveau N° 13 de la gare de Vallorcine, un véritable train du Mont-Blanc Express, près de 26 mois après l'arrêt total des circulations entre Chamonix et Vallorcine.

 

Certes, ce tout premier train n'était qu'une rame vide acheminée depuis Chamonix mais venue pour assurer le TER 18902 à destination de St Gervais, premier train du matin partant de Vallorcine.

Un autre train est arrivé ensuite toujours de Chamonix puis à 8 h 30 est arrivé le TER 18903 marquant, lui, le premier train ralliant Vallorcine depuis St Gervais - Le Fayet.

 

Embarquez à bord du 18903 St Gervais - Vallorcine de Montroc à Vallorcine.

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Après la sortie du tunnel, descente sur la zone "intégra" à 35 km/h jusqu'au Buet ....
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... et arrivée à Vallorcine pour assurer la correspondance avec les TMR. Vallorcine retrouve peu à peu son activité ferroviaire.

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Puis à 9 h 30, le TER 18905 a été accueilli par un groupe de personnes massées sur le quai central et même applaudi ! Une façon de marquer officiellement le retour du train à Vallorcine.

Dans l'assistance, le maire de Vallorcine et quelques conseillers, habitants, usagers, sans oublier des représentants des TMR et de la SNCF bien sûr.

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Un accueil chaleureux pour des passagers parfois étonnés, et une conductrice heureuse de revenir enfin à Vallorcine.

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C'est dans une ambiance bon enfant d'une cérémonie finalement volontairement intimiste et presque officieuse, loin des inquiétudes et colères provoquées par l'absence interminable du train, que tous ont partagé le verre de l'amitié.

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Pour le personnel roulant, le retour à Vallorcine est également un plaisir malgré la colère du moment [...]. Outre de retrouver ce fameux tunnel tant décrié, c'est le confort d'une voie toute neuve qui est surtout appréciée, là où l'infrastructure présentait des signes de fatigue bien marqués avec entre autre deux courbes serrées plutôt remuantes.

Comme pour l'ensemble des portions reconstruites, les trains semblent glisser en silence au milieu des pâturage en bordure de l'Eau Noire.

Les bienfaits d'une telle voie neuve sont immédiatement ressentis par les voyageurs mais d'un point de vue technique, c'est l'amélioration de l'adhérence en conditions hivernales qui en sera meilleure.

 

Retour vers Montroc à bord du 18908 pour St Gervais Le Fayet.

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Des travaux connexes auront encore lieu ultérieurement avec la remise en conformité du quai du Buet et d'autres aménagements voyageurs

 

Une traversée du tunnel à pied a été programmée dans la semaine suivante pour les élus et divers invités afin de découvrir l'aspect fini de l'ouvrage.

La voûte présente donc au final un linéaire renforcé sur environs 2/3 de sa longueur et par des portions de longueurs très variables, de plusieurs centaines de mètres à quelques mètres seulement, alternées avec des parties de voûte restées en état d'origine (voir photos plus haut). Cette ponctuation correspond à un besoin de maîtriser les coûts des travaux en limitant l'application de la coque bétonnée là où c'est vraiment utile, laissant inchangées les parties saines sans voie d'eau.

Dans l'ouvrage les points humides restent visibles sur le béton et ramène à une réalité, celle que la nature reste reine chez elle et que malgré une technique d'étanchéification élaborée et même innovante pour RFF rien n'est gagné. Bien entendu il n'est plus question de voir des torons d'eau sortir des murs et traverser à l'horizontal devant les trains comme avant; mais les zones humides et actives sont nombreuses de part et d'autre de l'ouvrage et restent en pression un peu partout.

 

Il reste maintenant à tester le tunnel et son nouveau système d'alternat routier en situation réelle. Car les essais à blanc déjà réalisés ne remplaceront pas l'ambiance si particulière lorsque plusieurs dizaines de centimètres de neige fraîche recouvrent la région en la plongeant dans un demi-cahot et ces flots de voitures arrivant péniblement à Montroc et au Buet qu'il faut garer et gérer pour engager dans le tunnel.

Ce qui change ?

Pour la SNCF pas grand chose. En effet, la procédure ne diffère pas avec toujours cette Demande d'Ouverture du Tunnel (DOT) que doit faire la préfecture, bloquant toutes circulations ferroviaires à Montroc et à Vallorcine avec suppression de l'alimentation électrique dans le troisième rail à l'intérieur du tunnel.

C'est ensuite que les choses changent pour la partie routière. Ce sont les automobilistes qui vont devoir se gérer tous seuls.

Coté stationnement, les airs d'accueil changent peu mais en revanche les routes d'accès sont améliorées. Coté Montroc les sorties se feront à présent par la droite de la voie ferrée avec une route aménagée contournant la gare par derrière et retour sur la départementale via le passage à niveau.

Une signalisation et des systèmes de barrières sont en place pour éviter toute intrusion en mode fermé mais aussi des pénétrations de véhicule à contresens par rapport au sens de circulation en vigueur en mode DOT.

En effet, le changement fondamental est qu'il n'y aura plus aucune présence humaine comme auparavant avec les pompiers et les gendarmes. Plus de tête de convoi "sécurité" avec les masques a oxygène embarqués.

Une vidéo surveillance est en place et des capteurs assureront le comptage des voitures à l'entrée et à la sortie pour valider le basculement de sens pour l'alternat. Pas question d'avoir le feu vert et de se retrouver face à un autre véhicule au milieu du tunnel. La chaussée est bien plus large mais quand même !

Ce ne sera ni plus ni moins que la même situation pour un alternat de chantier mais en plus sécurisé.

 

Pour les conducteurs des trains rien ne change sur le fond à part une petite réduction de vitesse à l'entrée de Montroc. Un temps annoncée, la remontée de la vitesse à 60 km/h dans l'ouvrage n'a pas été retenue par RFF sous prétexte d'une arrivée sur la zone de vitesse contrôlée "intégra" à 35 km/h coté Vallorcine juste en sortie de tunnel. Pourtant ce fut une situation tout a fait normale auparavant. Cet écart de vitesse représente pourtant une différence de temps de parcours de 2 minutes au moins si l'on fait le savant calcul d'un parcours de 2000 mètres à 40 km/h et à 60 km/h. Un sujet qui reste à débattre dans l'objectif d'une amélioration du temps de parcours global qui a augmenté de plus 10 minutes en 20 ans dont 6 minutes rien que depuis 2007 alors que les trains sont modernes et plus performants.

 

Voilà donc Vallorcine et Martigny enfin à portée de train pour le plaisir de tous, avènement idéalement placé à l'ouverture de la haute saison d'été et son flux touristique que chacun voudrais voir revenir aussi fort qu'avant la fermeture. Mais le Mont-Blanc Express et ses panoramas époustouflants n'auront sans aucun doute aucun  mal à persuader les Tour Opérateurs autant que les touristes de tous poils.



14/06/2014
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